Πληρότητες άνω του 60% παρουσιάζει το σιδηροδρομικό δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Τα επόμενα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Κομβικά για την ανανέωση του τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ενίσχυση του μεταφορικού της έργου θα είναι τα αμέσως επόμενα χρόνια.
Εντός του πρώτου εξαμήνου του 2020 αναμένεται να «μπουν στις ράγες» τρία από τα συνολικά επτά έως εννέα πλήρως ανακαινισμένα τρένα (block trains) υψηλής ταχύτητας ETR 455, ενώ στο τέλος του 2021 ή στις αρχές του 2022 προβλέπεται να αφιχθούν και οι υβριδικές αμαξοστοιχίες, που θα κινούνται με ηλεκτρισμό, ντίζελ και μπαταρία, όπως μετέδωσε το ΑΜΠΕ.
Aπό το 2020, με το που θα μπουν στη γραμμή τα τρία ETR 455, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ευελπιστεί να διπλασιάσει τον αριθμό των δρομολογίων στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Αθήνα, με το τρένο να ξεκινάει από τους σταθμούς περίπου κάθε μιάμιση ώρα.
Τα παραπάνω γνωστοποίησε, σήμερα, από τη Θεσσαλονίκη, ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Φίλιππος Τσαλίδης, στο πλαίσιο γεύματος εργασίας με την ευκαιρία της συμμετοχής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην 84η Διεθνή Έκθεση (ΔΕΘ), επισημαίνοντας χαρακτηριστικά ότι τα block trains, χωρητικότητας 600 επιβατών, που θα ανακατασκευαστούν πλήρως, θα έχουν μηδέν χιλιόμετρα στο κοντέρ τους.
Ερωτηθείς δε, πότε θα είναι εφικτή η σιδηροδρομική κάλυψη της απόστασης Θεσσαλονίκης-Αθήνας σε λιγότερο από τρεις ώρες (δύο ώρες και 55 λεπτά), ο κ. Τσαλίδης επισήμανε ότι αυτό εξαρτάται από την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου -το οποίο, όμως, δεν ανήκει στην αρμοδιότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ- και των υποστηρικτικών συστημάτων του, λέγοντας:
“Αν ολοκληρωθεί η εγκατάσταση του συστήματος ασφαλείας ETCS, κλαδευτούν τα δέντρα και η βλάστηση κατά μήκος των γραμμών και αφαιρεθούν εμπόδια που ανακόπτουν την ταχύτητα, τότε θα μπορούμε να διανύουμε την απόσταση Θεσσαλονίκη – Αθήνα σε περίπου δύο ώρες και 55 λεπτά”. Πρόσθεσε δε ότι αυτό είναι πιθανό να συμβεί στο τέλος του 2021.
Τότε το τρένο, που ήδη έχει κερδίσει έδαφος (οι πληρότητες ξεπερνούν ήδη το 60%, μετά και την ολοκλήρωση των έργων στο τμήμα Τιθορέας – Δομοκού και τη λειτουργία της διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων), θα μπορεί, όπως είπε, να λειτουργεί ανταγωνιστικά και στο αεροπλάνο, αφού η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα είναι πλέον σε θέση να παρέχει ταχύτερα ταξίδια, με καλύτερες υπηρεσίες και ανταγωνιστικές τιμές.
Εν αναμονή των εξελίξεων, μια σειρά από προβλήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένουν, γεγονός ιδιαίτερα εμφανές στα τμήματα μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης, αλλά και μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών: στην πρώτη περίπτωση, τα προβλήματα στη γραμμή έχουν ως αποτέλεσμα να χρειάζονται οκτώμισι ώρες για να διανύσει το τρένο μια απόσταση 350 χιλιομέτρων και στη δεύτερη απαιτούνται δυόμισι ώρες, για να διανυθούν 124 χιλιόμετρα.
“Βεβαίως το κράτος επιδοτεί τα δρομολόγια για Αλεξανδρούπολη αλλά και πάλι υπάρχει ζημία, καθώς οι πληρότητες δεν ξεπερνούν το 20%” σημείωσε ο κ.Τσαλίδης.
Στο μεταξύ, εντός του τρέχοντος έτους αναμένεται να ολοκληρωθεί και η απορρόφηση της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), την οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε αποκτήσει σε ποσοστό 100% τον περασμένο Απρίλιο, έναντι συνολικού τιμήματος 22 εκατ. ευρώ, στο πλαίσιο διαγωνισμού ιδιωτικοποίησης, που είχε προκηρύξει το ΤΑΙΠΕΔ.
Μάλιστα, στις αρχές του 2020, θα αρχίσει να υλοποιείται στην εταιρεία επενδυτικό πρόγραμμα, το οποίο θα ξεπερνάει αρκετά το αρχικά εκτιμηθέν ποσό των 25 εκατ. ευρώ, με στόχο την αναβάθμιση των μηχανοστασίων και του εξοπλισμού τους, αλλά και την εκπαίδευση ανθρώπινου δυναμικού.
Κληθείς να σχολιάσει τον διαγωνισμό για το εμπορευματικό κέντρο “Θριάσιο ΙΙ” στον Ασπρόπυργο Αττικής, ο κ. Τσαλίδης εξέφρασε την πεποίθηση ότι, λαμβανομένων υπόψη των όρων της δεύτερης φάσης του διαγωνισμού, η επένδυση “δεν βγαίνει” οικονομικά, μεταξύ άλλων, επειδή ζητείται από τους υποψηφίους να καταβάλλουν entrance fee, ύψους 20 εκατ. ευρώ, αλλά και το 10% του τζίρου τους να αποδίδεται στον ΟΣΕ.
Ο κ. Τσαλίδης γνωστοποίησε επίσης ότι στο τέλος του τρέχοντος έτους ή στις αρχές του 2020 θα γίνουν και νέες προσλήψεις μηχανοδηγών για τα τρένα.
