Το 1ο Συνέδριο της Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών, Ναυαγοσωστικών, Αντιρρυπαντικών και Πλοίων Υποστήριξης Υπεράκτιων Εγκαταστάσεων που πραγματοποιήθηκε την Δευτέρα 23 Ιουνίου είχε ως αντικείμενο συζήτησης τα ζητήματα που σχετίζονται με τις δραστηριότητες της Ένωσης (ρυμούλκηση, επιθαλάσσια αρωγή, αντιρρύπανση και υπεράκτιες δραστηριότητες).
Στις συζητήσεις που έλαβαν χώρα εκφράσθηκαν ενδιαφέρουσες απόψεις από τους ομιλητές, παρουσιάσθηκε η επικρατούσα στην Ελλάδα κατάσταση, οι νέες τεχνολογίες και οι προκλήσεις στους τομείς δραστηριοποίησης καθώς και ο τρόπος οργάνωσης των σχετικών δράσεων σε ευρωπαϊκά Κράτη.
Θέσεις – απόψεις για τα ρυμουλκά
Σύμφωνα με στελέχη της Ένωσης, ο κλάδος των ρυμουλκών μέχρι την έκδοση του προεδρικού διατάγματος 83/2022 βρισκόταν στο απόλυτο σκοτάδι, για δύο λόγους.
Πρώτον διότι η εθνική μας νομοθεσία για την κατασκευή και τη λειτουργία των ρυμουλκών, ήταν εντελώς παρωχημένη σε σχέση με την διεθνή, με αποτέλεσμα τα ρυμουλκά στην Ελλάδα να μην πιστοποιούνται με τον σωστό τρόπο για την ασφαλή λειτουργία τους.
Δεύτερον, το πλαίσιο για την ασφαλή εκτέλεση των ρυμουλκήσεων βασιζόταν αποκλειστικά και μόνο στον απαρχαιωμένο Γενικό Κανονισμό Λιμένα του 1993, όπου ουσιαστικά καθιστούσε αποκλειστικά υπεύθυνο τον πλοίαρχο του ρυμουλκούμενου πλοίου για την εκτέλεση της ρυμούλκησης, γεγονός το οποίο ερχόταν σε πλήρη αντίθεση με το καθεστώς της ρυμούλκησης των πλοίων που επικρατούσε στα υπόλοιπα Ευρωπαϊκά λιμάνια όπου οι φορείς διαχείρισής τους είχαν εκδώσει κανονισμούς ασφαλούς ρυμούλκησης των πλοίων.
Η παραπάνω κατάσταση έδινε την δυνατότητα σε συγκεκριμένους «επιχειρηματίες» του κλάδου να δραστηριοποιούνται ανεξέλεγκτα και προς όφελος συντεχνιακών συμφερόντων.
Συνεπεία των παραπάνω, είχαμε στο παρελθόν βιώσει πολλά και σοβαρά ατυχήματα, ορισμένα μάλιστα εξ αυτών οδήγησαν και σε απώλειες ανθρώπινων ζωών με πιο πρόσφατο το δυστύχημα στην Πάτμο το 2022. Υπήρχαν λιμάνια όπου κατέπλεαν υπερσύγχρονα πλοία και τα ρυμουλκά που υποτίθεται ότι τα ρυμουλκούσαν, είχαν κατασκευαστεί την δεκαετία του 1940 και 1950.
Πρόσφατο παράδειγμα είναι η ρυμούλκηση του υπερσύγχρονου κρουαζιερόπλοιου Norwegian Viva στο λιμάνι του Βόλου (17/06/2025) από ρυμουλκό κατασκευής του 1950!!
Το π.δ. 83/2022 έβαλε τάξη στον τομέα των ρυμουλκήσεων θέτοντας τις τεχνικές προϋποθέσεις για την πιστοποίηση των ρυμουλκών καθώς και την υποχρέωση έκδοσης κανονισμού ρυμούλκησης από τους φορείς διαχείρισης και εκμετάλλευσης των λιμένων για την ασφαλή διενέργεια των ρυμουλκήσεων στα λιμάνια τους, πάντοτε στο πνεύμα του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 352/2017 για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών.
Λόγω του νέου θεσμικού πλαισίου έχουμε μια εντυπωσιακή μεταστροφή της κατάστασης του ελληνικού στόλου των ρυμουλκών με την είσοδο στην ελληνική αγορά 45 σύγχρονων ρυμουλκών εκ των οποίων 13 είναι νεότευκτα. Ουδέποτε στην Ελλάδα είχαν έρθει νεότευκτα ρυμουλκά παρόμοια με εκείνα που παραδίδονται και δραστηριοποιούνται σήμερα στα μεγαλύτερα Ευρωπαϊκά λιμάνια.
Πρόταση της Ένωσης είναι η ναυπήγηση ρυμουλκών σε ελληνικά ναυπηγεία, με χρηματοδότηση από τον Αναπτυξιακό Νόμο.
Επίσης υπάρχουν πλέον σύγχρονα ρυμουλκά όχι μόνο στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη αλλά και στα περιφερειακά λιμάνια όπως στην Ρόδο, στην Κρήτη, στην Κέρκυρα. Ακόμα και οι αρνητές του νέου θεσμικού πλαισίου έχουν ήδη επενδύσει στον εκσυγχρονισμό του στόλου τους.
Τα ελληνικά λιμάνια χρειάζονται σαφή βελτίωση στις βασικές λιμενικές και άλλες υποδομές τους για να λειτουργούν με ασφάλεια και να μπορούν να ανταποκρίνονται στις πολύ αυξημένες ανάγκες των μεγάλων, σύγχρονων πλοίων που υποδέχονται.
Δεν μπορεί να μας ξεπερνάνε οι εξελίξεις, δεν μπορεί να έρχεται ένα κρουαζιερόπλοιο σε ένα λιμάνι της χώρας μας και να μην διαθέτει το λιμάνι σύστημα πυρόσβεσης ή τα κατάλληλα συστήματα πυρόσβεσης, καθώς και σκάλες εκκένωσης επιβατών.
Ωστόσο, λόγω της τρομερής αναβάθμισης των ρυμουλκών, έχουμε πλέον διαθέσιμη την ισχυρή πυροσβεστική ικανότητά τους που είναι ανώτερη από αυτή που έχει η κρατική πυροσβεστική υπηρεσία στη θάλασσα. Θα είναι προς όφελος της Ελλάδας να αξιοποιηθεί αυτή η ικανότητα και από το Υπουργείο Πολιτικής Προστασίας προκειμένου να συμβάλει στο εθνικό έργο κατάσβεσης πυρκαγιών σε λιμάνια και παράκτιες περιοχές που δεν μπορούν να επιχειρήσουν πυροσβεστικές δυνάμεις.
Στο ναυπηγικό τομέα, ομάδα καθηγητών του ΕΜΠ έχει προσδιορίσει ότι, για την επόμενη δεκαετία, οι ανάγκες των ρυμουλκών στα ελληνικά λιμάνια ανέρχονται στην κατασκευή 60 ρυμουλκών.
Αυτό σημαίνει νέες επενδύσεις, ύψους 600 με 700 εκατομμύριων ευρώ, οι οποίες μπορούν να ενισχύσουν σημαντικά την ναυπηγική βιομηχανία στην Ελλάδα, αρκεί να στηρίξει τον κλάδο το Υπουργείο Ανάπτυξης, εντάσσοντας την κατασκευή τους στον Αναπτυξιακό νόμο.
Διαφορετικά το σημαντικότερο μέρος των επενδύσεων θα πάει στην γείτονα χώρα.
Συμπεράσματα – ενέργειες
Σύμφωνα με την Ένωση, κρίνεται αναγκαίο όπως υπάρξουν γρήγορες και ουσιαστικές ενέργειες προς την κατεύθυνση:
- Της άμεσης έκδοσης κανονισμών ρυμούλκησης από τους υπεύθυνους φορείς διαχείρισης και εκμετάλλευσης των λιμένων.
- του εκσυγχρονισμού των υποδομών και υπηρεσιών που παρέχονται στα ελληνικά λιμάνια (πλοήγηση, πυρόσβεση κλπ.)
- της ενσωμάτωσης των ρυμουλκών με το σύστημα Πολιτικής Προστασίας της Χώρας για τη συμβολή τους σε περιστατικά κινδύνου τόσο εντός των λιμένων όσο και σε παράκτιες περιοχές.
- Την ένταξη της ναυπήγησης νέων ρυμουλκών στον Αναπτυξιακό Νόμο. Τα ρυμουλκά μπορούν να αποτελέσουν ασφαλή βάση για την επανεκκίνηση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας στον τομέα των κατασκευών νέων πλοίων λόγω των αναγκών, θεσμικών και επιχειρησιακών, που έχουν προκύψει στον εκσυγχρονισμό του στόλου των ρυμουλκών.
Ο ρόλος των ναυαγοσωστικών πλοίων
Ο ρόλος των ναυαγοσωστικών πλοίων είναι υψίστης σημασίας για την διάσωση ανθρώπινων ζωών, πλοίων, φορτίων καθώς και για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος.
Το έργο του ναυαγοσωστικού πλοίου είναι εντελώς διαφορετικό από αυτό που παρέχει το οποιαδήποτε άλλο εμπορικό πλοίο. Η βασική διαφορά είναι το στοιχείο του κινδύνου. Δηλαδή, το ναυαγοσωστικό καλείται να προσφέρει έργο σε ένα πλοίο το οποίο κινδυνεύει σε αντίθεση με το οποιοδήποτε άλλο εμπορικό πλοίο το οποίο απομακρύνεται από την περιοχή για να μην περιέλθει και αυτό σε κατάσταση κινδύνου.
Η επιθαλάσσια αρωγή απαιτεί εξειδικευμένες γνώσεις και εμπειρία από τις ομάδες διάσωσης που εμπλέκονται στα περιστατικά, ενώ είναι εντελώς διαφορετικές οι ανάγκες της εκπαίδευσης του πληρώματος και του προσωπικού του επαγγελματία ναυαγοσώστη.
Εξαιτίας όλων αυτών, απαιτούνται επενδύσεις σε διαφορετικούς τύπους σκαφών και εξοπλισμού.
Η Ελλάδα δεν διέθετε, μέχρι πριν την εφαρμογή του π.δ. 65/2023, ούτε ένα ναυαγοσωστικό πλοίο με αποτέλεσμα να υπάρχουν αρκετά ναυάγια λόγω της ύπαρξής τους και/ή της εμπλοκής άλλων τύπων πλοίων (αλιευτικά, ρυμουλκά λιμένος κλπ.) στις επιχειρήσεις επιθαλάσσιας αρωγής.
Για παράδειγμα, σήμερα καλείται το ελληνικό Κράτος να δαπανήσει περίπου 1 δις. ευρώ για την ανέλκυση του ναυαγίου του Sea Diamond από τις ακτές της Σαντορίνης ενώ εάν υπήρχε ένα σύγχρονο ναυαγοσωστικό πλοίο, σε κάποιο στρατηγικό σημείο του Αιγαίου Πελάγους, θα μπορούσε να το είχε διασώσει ρυμουλκώντας το σε αβαθή νερά προκειμένου να αποφευχθεί η βύθιση του.
Όλες οι ευρωπαϊκές χώρες, με εξαίρεση την Ελλάδα, έχουν αντιληφθεί εδώ και πολύ καιρό το συγκεκριμένο κενό και, γι΄ αυτό το λόγο, εκμισθώνουν ναυαγοσωστικά πλοία που παραμένουν σε στρατηγικά σημεία προκειμένου να αποφευχθούν σοβαρές συνέπειες από ναυτικά ατυχήματα. Για παράδειγμα, η Γερμανία έχει στις ακτές της συνολικά έξι ναυαγοσωστικά πλοία που χρηματοδοτούνται πλήρως από την γερμανική κυβέρνηση. Σημειώνεται ότι τα ευρωπαϊκά κράτη εφαρμόζουν αυτή την πρακτική, μολονότι διαθέτουν πολλά και σύγχρονα ρυμουλκά πλοία στα λιμάνια τους.
Συμπεράσματα
Από τις απόψεις που εκτέθηκαν, επισημαίνονται τα ακόλουθα:
- Ένταξη των ναυαγοσωστικών πλοίων στο εθνικό σύστημα Πολιτικής Προστασίας.
- Στις επιχειρήσεις διάσωσης θα πρέπει υποχρεωτικά να εμπλέκονται ναυαγοσωστικά πλοία.
- Η Ελλάδα θα ωφεληθεί υπέρμετρα εφόσον ακολουθήσει και εφαρμόσει το μοντέλο άλλων ευρωπαϊκών Κρατών από την δημιουργία δικτύου ναυαγοσωστικών πλοίων που θα καλύπτουν με επάρκεια και ασφάλεια τον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Τούτο προφανώς θα εξυπηρετήσει και εθνικούς σκοπούς σε κρίσιμους τομείς (έρευνα και διάσωση, επιθαλάσσια αρωγή), ιδίως στην περιοχή του Αιγαίου Πελάγους.
- Θέσπιση κριτηρίων για την αδειοδότηση των ιδιωτικών εταιρειών ναυαγιαίρεσης.
Η αντιρρύπανση
Σε διεθνές επίπεδο, έχουμε μία αύξηση των ατυχημάτων σε πλοία γενικού φορτιού, κοντέινερ ή πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων, από τα οποία προκαλείται κίνδυνος ρύπανσης λόγω της ευστάθειας και της δομικής ανικανότητας των πλοίων να αντέξουν σε μεγάλες θερμοκρασίες, σε περίπτωση εκδήλωσης πυρκαγιάς.
Επίσης, μια πρόσφατη βασική πρόκληση στον τομέα της αντιρρύπανσης προέρχεται από τα πετρέλαια χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (SOFR), τα οποία έχουν πολύ διαφορετική συμπεριφορά σε σύγκριση με τα συμβατικά πετρέλαια, γεγονός που τα καθιστά πολύ δύσκολο να συλλεχθούν, ενώ οι παραδοσιακές τεχνικές που έχουν αναπτυχθεί για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων δεν είναι αποτελεσματικές σε αυτού του είδους τις ρυπάνσεις.
Για την Ελλάδα, το ΕΜΠ έχει πραγματοποιήσει ειδική μελέτη από την οποία καταδεικνύεται ότι μόνο στο Αιγαίο έχουμε 60.000 διελεύσεις πλοίων ετησίως, με 5.000 περίπου διελεύσεις δεξαμενόπλοιων εκ των οποίων 2.500 φορτωμένα. Επίσης, έχουμε σημεία μεταφόρτωσης στην Ελλάδα, κυρίως στο Λακωνικό κόλπο. Όλα αυτά αποτελούν στην ουσία έναν εικονικό αγωγό μεταφοράς πετρελαίου.
Η χώρα μας έχει κυρώσει όλες σχεδόν τις διεθνείς συνθήκες για τη ρύπανση της θάλασσας από πλοία. Επίσης, το 2002 καταρτίσθηκε ένα αρχικά πολύ καλό εθνικό σχέδιο αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης. Μετά παρατηρείται ένα κενό μέχρι το 2023 που εκδίδεται η απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για την αδειοδότηση των εταιριών αντιρρύπανσης (χρειάστηκαν 21 χρόνια για να εκδοθεί αυτή η απόφαση σε εκτέλεση του π.δ. 55/1998).
Όμως και πάλι, αν ερωτηθεί το Κράτος, τι είναι ένα αντιρρυπαντικό σκάφος ή τι πρέπει να έχει ένα αντιρρυπαντικό σκάφος ή γιατί ένα σκάφος είναι αντιρρυπαντικό, δεν θα μπορέσει να δώσει μία απάντηση για τον απλούστατο λόγο ότι δεν έχουν ορισθεί οι τεχνικές προδιαγραφές του σύμφωνα με τις απαιτήσεις των Αναγνωρισμένων Οργανισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Αυτή τη στιγμή η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσει ένα περιστατικό ρύπανσης στην ανοιχτή θάλασσα κυρίως διότι δεν διατίθεται επαρκής εξοπλισμός και μέσα αντιρρύπανσης για την ανοιχτή θάλασσα τα οποία είναι τελείως διαφορετικά από εκείνα που χρησιμοποιούνται στα λιμάνια. Μάλιστα, ο καθηγητής ΕΜΠ κ. Βεντίκος κλείνοντας την παρουσίασή του επεσήμανε ότι απλά «είμαστε τυχεροί μέχρι τώρα».
Δεν υπάρχει η κατάλληλη εκπαίδευση του προσωπικού που απασχολείται στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης πρωτίστως για να προστατεύσουν τον εαυτό τους και μετά για να αντιμετωπίσουν επιτυχώς τα περιστατικά ρύπανσης. Θα έπρεπε να υπήρχε η υποχρέωση της εκπαίδευσης και πιστοποίησης τους σύμφωνα με τα πρότυπα εκπαίδευσης του ΙΜΟ.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας (EMSA) ενεργεί συμπληρωματικά στις επιχειρήσεις αντιμετώπισης θαλάσσιας ρύπανσης που έχουν αναληφθεί από τα Κράτη-Μέλη.
Η γειτονική Ιταλία (όπως και πολλές άλλες χώρες), έχει αναπτύξει και εφαρμόζει ένα γενικό σχέδιο για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδων με σκοπό τον καθορισμό στρατηγικών και τον συντονισμό δράσης των δημόσιων αρχών και των ιδιωτικών εταιρειών.
Στο επίκεντρο αυτής της οργάνωσης βρίσκεται η κοινοπραξία Castalia, η οποία έχει οριστεί από την Ιταλική Κυβέρνηση και είναι υπεύθυνη για τις αντιρρυπαντικές επιχειρήσεις με έναν στόλο 23 πλοίων, εννέα υπεράκτια πλοία (μήκους 35-50 μέτρων ικανά να επιχειρήσουν σε ανοιχτά ύδατα και με χωρητικότητα ανάκτησης μεταξύ 200 και 500 κυβικών μέτρων) και 14 παράκτια πλοία (μήκους 20-35 μέτρων ικανά να επιχειρήσουν σε παράκτιες περιοχές και με χωρητικότητα ανάκτησης μεταξύ 20 και 35 κυβικών μέτρων) αναπτυγμένα σε όλη την εθνική ακτογραμμή.
Επιπλέον, η Castalia διαθέτει χερσαίες εγκαταστάσεις, ένα κέντρο συντονισμού στη Ρώμη και πέντε αποθήκες αντιρρυπαντικού εξοπλισμού και υλικών απορρύπανσης.
Η Ένωση, στο πλαίσιο υλοποίησης του υπογραφέντος Μνημονίου Συνεργασίας με την Castalia, προτίθεται να πραγματοποιήσει μια κοινή άσκηση αντιρρύπανσης στην θαλάσσια περιοχή μεταξύ Ελλάδος και Ιταλίας στο Ιόνιο Πέλαγος η οποία θα δώσει την ευκαιρία να εντοπίσουμε την διαφορά οργάνωσης και επιχειρησιακής δράσης των δυο φορέων και να αποκομίσουμε χρήσιμα συμπεράσματα.
Συμπεράσματα
Με βάση τις παραπάνω απόψεις και θέσεις που εκφράσθηκαν, το βασικό συμπέρασμα που εξάγεται ότι ο τομέας της αντιρρύπανσης χρήζει εκσυγχρονισμού και επικαιροποίησης τόσο σε θεσμικό όσο και σε επιχειρησιακό επίπεδο.
Κρίνεται αναγκαίο όπως η Ελλάδα κινηθεί γρήγορα προς την κατεύθυνση:
- Ενίσχυσης του θεσμικού της πλαισίου για την κάλυψη των κενών που εντοπίστηκαν (προσδιορισμός αντιρρυπαντικού πλοίου, υποχρεωτική πρόβλεψη εφοδιασμού του ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ ή/και των εταιρειών αντιρρύπανσης με μέσα και εξοπλισμό ανοιχτής θαλάσσης, εκπαίδευση προσωπικού),
- Αναμόρφωση του εθνικού σχεδιασμού των δράσεων καταπολέμησης της ρύπανσης δράσης και της αδειοδότησης ιδιωτικών εταιρειών αντιρρύπανσης με βάση το περιοχικό μοντέλο (απαιτήσεις με βάση τον τόπο εκδήλωσης της θαλάσσιας ρύπανσης) και όχι το ποσοτικό μοντέλο (απαιτήσεις με βάση την διαφυγούσα ποσότητα πετρελαίου).
- Εκσυγχρονισμός του οργανωτικού μοντέλου της αντιρρυπαντικής κάλυψης της χώρας, στο πρότυπο άλλων Κρατών (βλ. Castalia στην Ιταλία), μέσω της αναμόρφωσης του Εθνικού Σχεδίου Αντιμετώπισης Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης.
- Ένταξη ενός τέτοιου σύγχρονου αντιρρυπαντικού μηχανισμού στην Ελλάδα (επιτήρησης και αντιμετώπισης θαλάσσιας ρύπανσης) υπό την χρηματοδοτική ομπρέλα του Υπ. Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας, ως μέτρο ενίσχυσης και της πολιτικής προστασίας.
