Στην πρώτη συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής & Εμπορίου της Βουλής για το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών για το σιδηρόδρομο τοποθετήθηκε η γραμματέας της ΚΟ της Νέας Αριστεράς, Πέτη Πέρκα.
Η βουλευτής Φλώρινας έκανε λόγο για ένα νομοσχέδιο που δεν “απαντάει” στην ανάγκη για έναν ασφαλή σιδηρόδρομο, τονίζοντας ότι «μάλλον συμβαδίζει με το χρονοδιάγραμμα του Πρωθυπουργού, ο οποίος τοποθέτησε χρονικά την ασφάλεια στο σιδηρόδρομο το 2027»..
«Εισάγονται νέες εφαρμογές, χωρίς να προσδιορίζεται όμως ο ακριβής επιχειρησιακός τους ρόλος, όπως συμβαίνει σε ό,τι αφορά το Ενιαίο Κέντρο Εποπτείας (ΕΚΕ). Δεν προσδιορίζονται ρητά ούτε οι αρμοδιότητες, ούτε οι διαδικασίες παρέμβασης, ούτε οι μηχανισμοί ελέγχου. Επιπλέον, πού θα στεγάζεται το κέντρο; Και ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα για τη σύστασή του; Δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη γι’ αυτά στο νομοσχέδιο.
Όπως δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα και για την Ενιαία Εφαρμογή railway.gov.gr και τις επιμέρους εφαρμογές της, που αποτελούν κεντρικό εργαλείο του ΕΚΕ. Από τις τελευταίες, αξίζει να σημειωθεί ότι το Ψηφιακό Μητρώο Σιδηροδρομικών Δεδομένων περιλαμβάνει και στοιχεία που θα έπρεπε ήδη να είναι καταχωρημένα σε ευρωπαϊκές βάσεις δεδομένων, με ευθύνη του ΟΣΕ, τα οποία ενώ είναι υποχρεωτικά για όλα τα κράτη μέλη, δεν έχουν καταχωρηθεί.
Όσο για το Σύστημα Ακριβούς Γεωεντοπισμού Αμαξοστοιχιών, για το οποίο πολύς λόγος έχει γίνει, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) έχει απαντήσει ότι δεν μπορεί να το πιστοποιήσει ως σύστημα ασφαλείας. Ενώ και η ερευνητική εφαρμογή δορυφορικών συστημάτων, σαν αυτό που εισάγεται, δεν έχει ακόμα αποφανθεί θετικά ως προς την ασφαλή λειτουργία τους και για την ενσωμάτωσή τους στην κυκλοφορία, γι’ αυτό άλλωστε και τα συστήματα αυτά δεν χρησιμοποιούνται στις χώρες της ΕΕ. Ειλικρινά κύριε Υπουργέ δεν καταλαβαίνω για ποιο λόγο, εκτός από επικοινωνιακό, επιμένετε σε ένα σύστημα, το οποίο για την ώρα τουλάχιστον είναι αμφιβόλου αξιοπιστίας. Μπορεί για τη χρήση στατικών δεδομένων στο Κτηματολόγιο να λειτουργεί, δικλείδα ασφαλείας όμως στο σιδηρόδρομο δεν είναι.
Σε κάθε περίπτωση, για την πλήρη λειτουργία του ΕΚΕ απαιτούνται 5 Υπουργικές Αποφάσεις και 1 Κοινή Υπουργική Απόφαση -μάλλον έτσι εξηγείται η πλήρης απουσία χρονοδιαγράμματος. Κατά τα άλλα, οι προβλέψεις του νομοσχεδίου είναι κάμερες παντού και αναθεώρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης- και πάλι χωρίς να αναφέρεται πότε αυτό θα ολοκληρωθεί».
Στη συνέχεια αναφέρθηκε στο κομμάτι του νομοσχεδίου που αφορά στην αξιολόγηση των δημόσιων υπαλλήλων και τις σχετικές κυρώσεις. «Αυτά επιφυλάσσει η κυβέρνηση της ΝΔ, για τους εργαζομένους, οι οποίοι πολύ νωρίτερα από το δυστύχημα στα Τέμπη είχαν καταγγείλει τα προβλήματα και τις παθογένειες του σιδηροδρόμου, τις ώρες που χρειάζονται να εργάζονται επιπλέον, χωρίς ρεπό, λόγω υποστελέχωσης, και προειδοποιούσαν για τον κίνδυνο ατυχήματος. Φυσικά, για τον μοιραίο σταθμάρχη που μετακινήθηκε ρουσφετολογικά και του οποίου η μετάταξη ήταν «προδήλως παράνομη», καμία αξιολόγηση δεν προβλεπόταν.
Να σχολιάσω επίσης ότι αξιολόγηση του προσωπικού γίνεται ήδη, από τους προϊσταμένους των εκάστοτε διοικητικών μονάδων, όπως ορίζεται άλλωστε και στον Εσωτερικό Κανονισμό Λειτουργίας του ΟΣΕ. Το λέω αυτό, επειδή κάποια πράγματα φαίνεται ότι εισάγονται πρώτη φορά με το νομοσχέδιο, ενώ αυτό δεν ισχύει. Θεωρώ λοιπόν ότι πρέπει η αξιολόγηση να συνεχίσει ως έχει, αλλά είναι σκόπιμο να υιοθετηθεί και η ανάστροφη διαδικασία, δηλαδή η αξιολόγηση των προϊσταμένων από τους υφιστάμενους, για όλες τις οργανωτικές βαθμίδες έως και τη Διοίκηση».
Σε ό,τι αφορά τις διατάξεις για ενίσχυση της ΡΑΣ και του ΕΟΔΑΣΑΑΜ με προσωπικό, σχολίασε ότι οι ανάγκες για την επαρκή στελέχωση των φορεών του σιδηροδρόμου δεν προέκυψαν σήμερα, είναι γνωστές εδώ και καιρό και μπορούν να προγραμματιστούν. «Δεν έχετε κάνει τίποτα εδώ και τόσα χρόνια που είστε κυβέρνηση, γι’ αυτό φτάνουμε στο σημείο οι προσλήψεις να γίνονται «κατά παρέκκλιση κάθε γενικής ή ειδικής διάταξης». Δεν θα επεκταθώ στο πόσο καθυστερήσατε την επιχειρησιακή λειτουργία του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος παρεμπιπτόντως, μετά την επεισοδιακή παραίτηση του κ. Παπαδημητρίου, είναι ‘ακέφαλος’ στο τμήμα που αφορά τα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Αντίστοιχα, η ΡΑΣ έμεινε για μήνες χωρίς Ολομέλεια και μόλις πριν λίγες μέρες ορίστηκε νέα Διοίκηση.
Εκτός από τα παραπάνω, γεγονός παραμένει ότι ούτε σ’ αυτό το νομοσχέδιο υπάρχουν διατάξεις που να διασφαλίζουν την ανεξαρτησία της ΡΑΣ, ειδικά σε περιπτώσεις διαιτησίας μεταξύ ΟΣΕ και άλλων εταιριών, κι ενώ ο Οργανισμός εποπτεύεται και αυτός από το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, όπως και η Αρχή. Ομοίως και για τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ήδη από τη σύστασή του με το Ν5014/2023 έχουμε θέσει τα ζητήματα ανεξαρτησίας που προκύπτουν, για τα οποία έχει τοποθετηθεί και η ΕΕ. Και πάλι, το νομοσχέδιο δεν φέρνει κάποια αλλαγή».
«Κατά τα άλλα, αυτό που φέρνει το νομοσχέδιο είναι, κατά την κυβέρνηση, ένας περισσότερο «ευέλικτος» ΟΣΕ, που στην πραγματικότητα όμως μεταφράζεται σε έναν λιγότερο δημόσιο ΟΣΕ. Κι εδώ λοιπόν έχουμε προσλήψεις «κατά παρέκκλιση κάθε γενικής ή ειδικής διάταξης», στις οποίες περιορίζεται σημαντικά ο ρόλος του ΑΣΕΠ, στα επίπεδα που ισχύουν για τις εταιρίες του Υπερταμείου, «λόγω επιτακτικών αναγκών», όπως ισχυρίζεστε. Η αλήθεια είναι όμως ότι οι προσλήψεις με αδιαφανείς διαδικασίες αποτελούν επιλογή σας.
Παράλληλα, για τις θέσεις Γενικών Διευθυντών, Διευθυντών και Υποδιευθυντών, θα μπορούν να επιλέγονται και στελέχη εκτός ΟΣΕ, από τον ιδιωτικό τομέα ή το εξωτερικό. Για το λόγο αυτό απελευθερώνονται οι αμοιβές τους, δημιουργώντας προσωπικό διοίκησης με διαφορετικές εργασιακές σχέσεις και πλαίσιο αμοιβών, δηλαδή εργαζόμενοι “δύο ταχυτήτων”».
Η κα. Πέρκα, ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή της, υπογράμμισε ότι αυτό που χρειάζεται ο σιδηρόδρομος δεν είναι νέες εφαρμογές, κανόνες και κυρώσεις για το προσωπικό, αλλά αλλαγή πολιτικού υποδείγματος. Στο πλαίσιο αυτό, περιέγραψε την πρόταση της Νέας Αριστεράς για έναν ενιαίο, δημόσιο σιδηρόδρομο.
«Στην “ταλάντευση” της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής τα τελευταία 30 χρόνια, μεταξύ μιας νεοφιλελεύθερης απορρύθμισης και ενός ρυθμισμένου καθεστώτος, εμείς συντασσόμαστε ξεκάθαρα με το δεύτερο. Άλλωστε, ακόμα και η Βρετανία που παραδοσιακά ήταν στο πρώτο άκρο, μετά από χρόνια που ο σιδηρόδρομος παρουσίαζε έλλειψη αξιοπιστίας, μεγάλες καθυστερήσεις και χαμηλή ποιότητα εξυπηρέτησης, αλλά δυστυχώς και μετά από πολλά ατυχήματα, οδηγήθηκε πολύ πρόσφατα σε επανακρατικοποίηση μεγάλων παρόχων σιδηροδρομικού έργου, φέρνοντάς τους ξανά στον έλεγχο του δημοσίου.
Εσείς επιμένετε ακόμη και σήμερα στο νεοφιλελεύθερο μοντέλο, υποστηρίζοντας την πολυδιάσπαση που “γέννησε” τα Τέμπη, όπως χαρακτηριστικά τη διατήρηση του ιδιώτη παρόχου, δηλαδή της Hellenic Train. Εμείς λέμε ότι δεν γίνεται να είμαστε η μόνη χώρα ευρωπαϊκά που σε ό,τι αφορά την παροχή σιδηροδρομικού έργου, έχουμε το μονοπώλιο μιας ιδιωτικής εταιρίας – για την ακρίβεια μιας κρατικής εταιρίας, αλλά από άλλο κράτος.
Γι’ αυτό προτείνουμε να περάσουμε από την απορρύθμιση στην επαναρύθμιση, με έναν ενιαίο δημόσιο σιδηρόδρομο».
