Τις θέσεις, τις ανησυχίες και τις προτάσεις του αεροπορικού οικοσυστήματος, ενόψει της διεθνούς διαγωνιστικής διαδικασίας για τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια, παρουσίασε η Εθνική Ελληνική Επιτροπή του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC Ελλάς), μέσω του νεοϊδρυθέντος Τομέα Αεροπορικής Ανάπτυξης, σε συνεργασία με την Πανελλήνια Ένωση Πιλότων.
Όπως επισημάνθηκε ο Τομέας Αεροπορικής Ανάπτυξης του ICC Ελλάς, ο οποίος πραγματοποίησε την ιδρυτική του συνάντηση στις 23 Ιουνίου 2026, επιδιώκει να λειτουργεί ως σταθερός θεσμικός κόμβος διαλόγου, τεκμηρίωσης και συντονισμού.
Επίσης, δεν εκπροσωπεί συγκεκριμένο υποψήφιο επενδυτή ή μεμονωμένη κατηγορία συμφερόντων· συγκεντρώνει την τεχνική εμπειρία των χρηστών της αεροπορίας και τη μεταφέρει, με επεξεργασμένο και εφαρμόσιμο τρόπο, προς το Υπερταμείο, την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), τα συναρμόδια υπουργεία και τους λοιπούς δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς.
Η παρέμβαση πραγματοποιείται ενόψει της διεθνούς διαγωνιστικής διαδικασίας που αφορά την 40ετή παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων, για την οποία η προθεσμία εκδήλωσης ενδιαφέροντος έχει οριστεί στις 20 Αυγούστου 2026 και ώρα 15:00, ενώ η προθεσμία υποβολής αιτημάτων διευκρινίσεων λήγει στις 31 Ιουλίου 2026 και ώρα 17:00.
Τα αεροδρόμια είναι: Αλεξανδρούπολη, Άραξος, Αστυπάλαια, Ικαρία, Ιωάννινα, Κάλυμνος, Κάρπαθος, Κάσος, Καστελόριζο, Καστοριά, Κοζάνη, Κύθηρα, Λέρος, Λήμνος, Μήλος, Νάξος, Νέα Αγχίαλος, Πάρος, Σητεία, Σκύρος, Σύρος και Χίος.
Σύμφωνα με το ICC Ελλάς, τα συγκεκριμένα αεροδρόμια διαφέρουν ουσιαστικά από 14 περιφερειακά αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece, καθώς εξυπηρετούν κυρίως νησιωτικές και ακριτικές περιοχές, ενώ μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη γενική και επιχειρηματική αεροπορία, την αεροπορική εκπαίδευση, την πολιτική προστασία και την περιφερειακή ανάπτυξη.
Από την παραχώρηση του παγίου στην ενεργοποίηση του οικοσυστήματος
Με αφορμή την Πρόσκληση Εκδήλωσης Ενδιαφέροντος και ενόψει της Β΄ Φάσης, το ICC Ελλάς πρότεινε σαφή διάκριση μεταξύ:
α) των υποχρεώσεων που μπορούν να καταστούν συμβατικοί όροι του μελλοντικού παραχωρησιούχου και
β) των κρατικών, κανονιστικών και χρηματοδοτικών προϋποθέσεων που απαιτούν παράλληλη δράση της Πολιτείας.
Η διάκριση αυτή αποτρέπει τόσο την υπερφόρτωση της σύμβασης με ζητήματα εκτός ελέγχου του επενδυτή όσο και τη δημιουργία αναβαθμισμένων αλλά υποχρησιμοποιούμενων υποδομών.
Α. Ζητήματα που μπορούν να αποτυπωθούν συμβατικά στη Β΄ Φάση
- Ισότιμη και λειτουργική πρόσβαση της Γενικής Αεροπορίας. Να εξεταστούν ελάχιστες θέσεις στάθμευσης, δεσμευτικοί χρόνοι απόκρισης σε αιτήματα PPR, δημοσιευμένα και αναλογικά τιμολόγια, διαφανείς κανόνες επίγειας εξυπηρέτησης, επάρκεια καυσίμων και ελάχιστα εποχικά ή ημερήσια παράθυρα λειτουργίας.
- Αεροδρόμια κατάλληλα για αεροπορική εκπαίδευση. Για όσα αεροδρόμια παρουσιάζουν σχετική καταλληλότητα, να προβλεφθούν εκπαιδευτικά παράθυρα, πρόσβαση σε καύσιμα, στάθμευση εκπαιδευτικών αεροσκαφών, προβλεψιμότητα χρεώσεων και διαδικασίες συντονισμού με εγκεκριμένους Οργανισμούς Εκπαίδευσης (ATOs).
- Επιχειρησιακή ετοιμότητα για τις αποφάσεις Schengen και τελωνειακής διευκόλυνσης. Ο παραχωρησιούχος δεν μπορεί να καθορίζει το καθεστώς συνοριακών ή τελωνειακών ελέγχων. Μπορεί, όμως, να υποχρεωθεί να διαθέτει κατάλληλους χώρους, ψηφιακές ροές και διαδικασίες ώστε να εφαρμόζονται άμεσα οι αποφάσεις των αρμόδιων αρχών.
- Δείκτες ασφάλειας, υπηρεσιών και πραγματικής χρηστικότητας. Να παρακολουθούνται, μεταξύ άλλων, οι χρόνοι PPR, τα απορριφθέντα αιτήματα, η διαθεσιμότητα στάθμευσης και καυσίμων, τα επίπεδα handling, οι περίοδοι λειτουργίας και οι επιχειρησιακές αναφορές χρηστών, με ετήσια θεσμική διαβούλευση.
Β. Παράλληλη εθνική και κανονιστική ατζέντα
- Schengen, ενδοενωσιακές πτήσεις και τελωνειακή διευκόλυνση. Απαιτείται επίσημη νομική και επιχειρησιακή χαρτογράφηση που να διακρίνει τους συνοριακούς ελέγχους προσώπων, τους τελωνειακούς ελέγχους, την αεροπορική ασφάλεια, τους αστυνομικούς ελέγχους και τη διευκόλυνση αεροδρομίου, με σαφή διάκριση μεταξύ χώρου Schengen και τελωνειακού εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στόχος πρέπει να είναι η άρση μη αναγκαίων διαδικασιών για πτήσεις εντός Schengen ή εντός ΕΕ, χωρίς περιορισμό των νόμιμων ελέγχων βάσει κινδύνου. Στο ίδιο πλαίσιο πρέπει να επανεξεταστούν η υποχρέωση πρώτης προσγείωσης σε συγκεκριμένα αεροδρόμια και η χρησιμότητα του «Εντύπου 731».
- Χρηματοδότηση της αεροπορικής εκπαίδευσης. Οι υποβληθείσες προτάσεις επισημαίνουν την απουσία ειδικών εθνικών χρηματοδοτικών εργαλείων για τους ATOs. Το ICC Ελλάς προτείνει τη χαρτογράφηση εθνικών και ευρωπαϊκών πόρων για ανανέωση εκπαιδευτικού στόλου, προσομοιωτές, ψηφιακές υποδομές, πιστοποιήσεις, έρευνα και καινοτομία, με πλήρη συμμόρφωση προς τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων και ανταγωνισμού.
- Εθνικές θεωρήσεις εισόδου για εκπαιδευόμενους από τρίτες χώρες. Σύμφωνα με στοιχεία που υποβλήθηκαν στο ICC Ελλάς από φορέα αεροπορικής εκπαίδευσης, η έκδοση εθνικής θεώρησης (Visa D) μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να καθυστερήσει έως και δώδεκα μήνες. Στο διάστημα αυτό υποψήφιοι εκπαιδευόμενοι επιλέγουν σχολές άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Ενδεικτικά, τα δίδακτρα ενός πλήρους διετούς προγράμματος επαγγελματικής εκπαίδευσης πιλότου ανέρχονται περίπου σε 60.000 ευρώ ανά εκπαιδευόμενο, χωρίς να συνυπολογίζονται η διαμονή δύο ετών και οι λοιπές δαπάνες στην τοπική οικονομία. Σε κλίμακα δεκάδων ή εκατοντάδων εκπαιδευομένων, η εκτροπή αυτή μπορεί να συνεπάγεται απώλεια οικονομικής δραστηριότητας πολλών εκατομμυρίων ευρώ και αντίστοιχων δημοσίων εσόδων. Προτείνεται ειδική διαδικασία προτεραιοποίησης για υποψηφίους που έχουν γίνει δεκτοί από πιστοποιημένους ATOs, μέγιστος χρόνος διεκπεραίωσης, ηλεκτρονική παρακολούθηση και σταθερός συντονισμός Υπουργείου Εξωτερικών, Υπουργείου Μετανάστευσης και Ασύλου, ΑΠΑ και εκπαιδευτικών οργανισμών.
- Ακαδημαϊκή και επαγγελματική διαδρομή των πιλότων. Να εξεταστεί, σε συνεργασία με πανεπιστήμια και τις αρμόδιες αρχές, η δημιουργία προγραμμάτων τριτοβάθμιας εκπαίδευσης που αναγνωρίζουν, όπου ακαδημαϊκά και κανονιστικά επιτρέπεται, μαθησιακά αποτελέσματα και πιστωτικές μονάδες από πιστοποιημένη εκπαίδευση ATPL, χωρίς αυτόματη ή αδιαφοροποίητη εξομοίωση επαγγελματικής άδειας με πανεπιστημιακό τίτλο.
- Χρεώσεις, επίγεια εξυπηρέτηση και φορολογικό κόστος. Αντί οριζόντιων και προκαθορισμένων μειώσεων κατά 50%, προτείνεται τεκμηριωμένη μελέτη αναλογικότητας των αεροδρομιακών τελών, της υποχρεωτικής επίγειας εξυπηρέτησης, της φορολογίας καυσίμων, των τεκμηρίων και του φόρου πολυτελείας. Οι παρεμβάσεις πρέπει να διαφοροποιούνται με βάση το βάρος, τη χρήση και την πραγματικά παρεχόμενη υπηρεσία και να είναι συμβατές με το ενωσιακό φορολογικό δίκαιο, τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων και τον ανταγωνισμό.
- Λειτουργική διαθεσιμότητα των μικρών αεροδρομίων. Να εξεταστούν διευρυμένα ή ευέλικτα ωράρια, μοντέλα AFIS, απομακρυσμένου πύργου ή δημοσιευμένων διαδικασιών χωρίς επανδρωμένο πύργο, μόνο όπου αυτό επιτρέπεται νομικά και τεχνικά και μετά από αξιολόγηση κινδύνου. Η πρόσβαση δεν μπορεί να αποσυνδεθεί από τις απαιτήσεις ασφάλειας πτήσεων και διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας.
- Συμβατική διακυβέρνηση και πρόληψη διαφορών. Να εξεταστεί η χρήση διαμεσολάβησης, πραγματογνωμοσύνης, dispute boards και, όπου το εφαρμοστέο δίκαιο το επιτρέπει, διαιτησίας ICC για εμπορικές και τεχνικές διαφορές που συνδέονται με επενδύσεις, υπηρεσίες και μακροχρόνιες συμβάσεις του αεροπορικού οικοσυστήματος, με πλήρη σεβασμό στο δίκαιο δημοσίων συμβάσεων και παραχωρήσεων.
Προτεινόμενος θεσμικός μηχανισμός ασφάλειας και δεδομένων
Με αφορμή την πρόταση για δημιουργία Γραφείου Ασφάλειας Πτήσεων, το ICC Ελλάς εξετάζει τη συγκρότηση ενός «Μηχανισμού Επιχειρησιακής Ασφάλειας και Αεροπορικών Δεδομένων» εντός του Τομέα Αεροπορικής Ανάπτυξης.
Όπως αναφέρεται, ο μηχανισμός θα μπορούσε να:
- συγκεντρώνει ανωνυμοποιημένες παρατηρήσεις για πρόσβαση, PPR, handling, καύσιμα, ωράρια, στάθμευση και λειτουργικούς περιορισμούς·
- ταξινομεί συστημικά κενά και επαναλαμβανόμενους κινδύνους και τα μετατρέπει σε τεκμηριωμένες προτάσεις προς τις αρμόδιες αρχές·
- παραπέμπει κάθε υποχρεωτικώς αναφερόμενο περιστατικό στις επίσημες διαδικασίες της ΑΠΑ και διασφαλίζει ότι η πλατφόρμα δεν λειτουργεί ως παράλληλο σύστημα αναφοράς·
- εκδίδει περιοδικές θεματικές εκθέσεις και τροφοδοτεί την ετήσια διαβούλευση για τους δείκτες ασφάλειας και υπηρεσιών των 22 αεροδρομίων.
Προτεραιότητες για τον δημόσιο διάλογο
Παράλληλα, ο Τομέας Αεροπορικής Ανάπτυξης του ICC Ελλάς πρότεινε η δημόσια συζήτηση να οργανωθεί σε επτά άξονες:
- Συμβατικός σχεδιασμός και δείκτες απόδοσης: Ποιες ελάχιστες υπηρεσίες, επενδυτικές υποχρεώσεις και KPIs πρέπει να ενσωματωθούν στη Β΄ Φάση;
- Ισότιμη πρόσβαση: Πώς διασφαλίζονται η Γενική και Επιχειρηματική Αεροπορία, οι ATOs, οι μικρές εταιρείες και οι λοιποί χρήστες χωρίς διασταυρούμενες στρεβλώσεις;
- Κρατικές και κανονιστικές προϋποθέσεις: Πώς συντονίζονται Schengen, τελωνεία, θεωρήσεις εισόδου, χρηματοδότηση και φορολογική πολιτική με το επενδυτικό σχέδιο;
- Περιφερειακή συνδεσιμότητα: Πώς συνδυάζονται οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, η βιωσιμότητα των μικρών αεροδρομίων και η ανάπτυξη των τοπικών οικονομιών;
- Ασφάλεια πτήσεων και επιχειρησιακά δεδομένα: Πώς αξιοποιούνται οι επίσημες αναφορές, η εμπειρία των χρηστών και οι δείκτες λειτουργίας χωρίς αλληλοεπικάλυψη αρμοδιοτήτων;
- Περιβαλλοντική και ενεργειακή βιωσιμότητα: Πώς ενσωματώνονται η ενεργειακή αποδοτικότητα, τα εναλλακτικά καύσιμα, η κλιματική ανθεκτικότητα και ρεαλιστικοί στόχοι απανθρακοποίησης;
- Εθνική ασφάλεια και πολιτική προστασία: Ποιο ειδικό πλαίσιο απαιτείται για ακριτικά, μικτής χρήσης ή επιχειρησιακά κρίσιμα αεροδρόμια;
Το ICC Ελλάς αναφέρει ότι θα ενοποιήσει τις προτάσεις του αεροπορικού οικοσυστήματος σε υπόμνημα, το οποίο θα κατατεθεί στην κυβέρνηση, το Υπερταμείο και τους αρμόδιους εθνικούς και ευρωπαϊκούς φορείς, με στόχο τη διαμόρφωση ενός επενδυτικά ελκυστικού, ασφαλούς και λειτουργικού πλαισίου για τη μελλοντική παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων.
