Πριν από μερικές ημέρες, η ΡΑΣ έδωσε άδεια σιδηροδρομικής επιχείρησης στη Levante Trains, η οποία φιλοδοξεί να εγκαινιάσει, το πρώτο εξάμηνο του 2026, επιβατικά δρομολόγια στην τουριστική γραμμή Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία (το συγκεκριμένο δρομολόγιο διεξάγεται σήμερα από τη HT).
Όπως αναφέρει η εταιρεία, το δρομολόγιο θα έχει διάρκεια 59 λεπτών, με ενδιάμεση στάση στον Πύργο.
Αρχικά, θα εκτελείται ένα δρομολόγιο ημερησίως ανά κατεύθυνση, το οποίο θα αναχωρεί από Κατάκολο στις 09:40 και από την Ολυμπία στις 14:03, με αυτοκινητάμαξες μετρικής γραμμής, τύπου ΜΑΝ (204 επιβάτες ανά συρμό).
Η Levante Trains που προέρχεται από την ακτοπλοϊκή Levante Ferries διαβλέπει «επενδυτική ευκαιρία» στο εν λόγω δρομολόγιο, εξαιτίας του λιμένα στο Κατάκολο, το οποίο έχει σημαντική παρουσία στην κρουαζιέρα (είναι το 7ο στην Ελλάδα, με 400.321 επιβάτες κρουαζιέρας το 2024) και βρίσκεται σε τροχιά ιδιωτικοποίησης.
Εάν επιτύχει το εγχείρημα, εικάζει κανείς ότι η Levante Trains θα εξετάσει τη δυνατότητα εισόδου και σε άλλα δρομολόγια (τουριστικά ή μη).
Σύμφωνα με αναλυτές της σιδηροδρομικής αγοράς, «θα είναι προς όφελος του επιβάτη, εάν ενισχυθεί ο ανταγωνισμός στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές».
Σήμερα, το ελληνικό δίκτυο – ουσιαστικά – μονοπωλείται από τη HT, η οποία έχει ανταγωνισμό (στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές) μονάχα στο τμήμα Δουκ. Πλακεντίας – Αεροδρόμιο από την κρατική ΣΤΑΣΥ.
Η σιδηροδρομική αγορά είναι απελευθερωμένη εδώ κι αρκετά χρόνια, ωστόσο δεν έχει προσελκύσει επενδυτικό ενδιαφέρον.
Γιατί αυτό;
-Φταίει το ημιτελές δίκτυο, τα ημιτελή συστήματα;
-Φταίει το γεγονός, ότι η HT έχει «κερδίσει» το συμβόλαιο των άγονων γραμμών για 15 χρόνια, αποθαρρύνοντας την είσοδο νέων εταιρειών;
-Μήπως, το γεγονός ότι η HT έχει, υπό την κατοχή της, και την πρώην ΕΕΣΣΤΥ (τεχνική βάση);
-Μήπως, επειδή η σιδηροδρομική αγορά απαιτεί σημαντικές επενδύσεις και συνοδεύεται από υψηλά λειτουργικά κόστη, τα οποία δεν «καλύπτει» (τουλάχιστον επί του παρόντος) η εγχώρια αγορά, όπως φανερώνουν και οι τελευταίοι ισολογισμοί της HT;
Σε κάθε περίπτωση, η ανάγκη για ενίσχυση του ανταγωνισμού στον σιδηρόδρομο (το 2019, το τρένο εμπιστεύτηκαν 19,6 εκατ. επιβάτες) κρίνεται νομοτελειακή, κάτι στο οποίο έχει… αποτύχει η ελληνική Πολιτεία.
