Τη σημασία της ευρωπαϊκής συμβολής στη χρηματοδότηση των έργων υποδομής υπογράμμισε ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος, συμμετέχοντας μαζί με τον Αναπληρωτή Υπουργό Κωνσταντίνο Κυρανάκη, στο πάνελ «Μεταφορές» της Διημερίδας «Τομεακά Προγράμματα ΕΣΠΑ 2021-2027: Πρόοδος που μετριέται, μέλλον που χτίζεται», που διοργάνωσαν η Γενική Γραμματεία Διαχείρισης Τομεακών Προγραμμάτων ΕΤΠΑ, ΤΣ & ΕΚΤ και η Ειδική Υπηρεσία Δίκαιης Αναπτυξιακής Μετάβασης.
Όπως τόνισε ο κ. Ταχιάος: «Η Ελλάδα άλλαξε γιατί ακριβώς υπήρξαν και υπάρχουν οι ευρωπαϊκοί πόροι. Το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων δεν αρκεί για να υποστηρίξει τις μεγάλες ανάγκες υποδομών, ειδικά σε μια χώρα όπως η Ελλάδα η οποία έχει πολύ δύσκολο ανάγλυφο τόσο στο ηπειρωτικό της τμήμα, όσο και στα νησιά».
Ιδιαίτερη μνεία έκανε στη συμβολή των διαχειριστικών αρχών και της Γενικής Γραμματείας του ΕΣΠΑ στη διαχείριση των συγχρηματοδοτούμενων έργων, προσθέτοντας ότι «εκτός των άλλων, είναι ένας πολύ καλός μηχανισμός για την ορθή αξιοποίηση των ευρωπαϊκών και ελληνικών πόρων».
Σχετικά με τον ΒΟΑΚ, ο Υφυπουργός εξήγησε ότι αυτός αρθρώνεται σε «τρία έργα και μία εκκρεμότητα». Στη σύμβαση παραχώρησης «Χανιά – Ηράκλειο» με την ενεργοποιημένη προαίρεση προς Κίσσαμο, εκπονούνται ήδη μελέτες και έχουν ολοκληρωθεί έργα οδικής ασφάλειας στα εν λειτουργία τμήματά του. Όπως είπε: «πρόκειται για έναν δρόμο με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Η χρηματοδότησή του, ήταν ένα πολύπλοκο παζλ, την επίλυση του οποίου καλούμεθα να ολοκληρώσουμε μαζί με τη Διαχειριστική Αρχή, ώστε να εντάξουμε μέρος αυτού στο ΕΣΠΑ 2021-2027.
Προς το παρόν, το σύνολο των πόρων που αφορούν το συγκεκριμένο έργο είναι εγγεγραμμένο στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, εξαιρουμένης της χρηματοδότησης από το Ταμείο Ανάπτυξης και Ανθεκτικότητας».
Το τμήμα του ΒΟΑΚ «Χερσόνησος – Νεάπολη» που εκτελείται ως ΣΔΙΤ, και το άλλο «Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος» που εκτελείται ως δημόσιο έργο, «χρηματοδοτούνται και από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας», όπως σημείωσε. Τέλος, σχετικά με την εκκρεμότητα στην οποία αναφέρθηκε, αυτή αφορά στην επέκταση του ΒΟΑΚ προς τη Σητεία, για την οποία προχώρησε η χρηματοδότηση των εκκρεμών μελετών.
Αναφορικά με το Μετρό Θεσσαλονίκης, ο κ. Ταχιάος τόνισε: «Η σύμβαση της Καλαμαριάς, όπως και στο παρελθόν αυτή της βασικής γραμμής, δεν είναι μόνο μελέτη και κατασκευή, αλλά είναι και θέση σε λειτουργία: ένα αντικείμενο το οποίο είναι εξ ορισμού δύσκολο, αφού αφορά σε ένα αυτόματο μετρό. Στην περίπτωση της Καλαμαριάς, τα πράγματα είναι ακόμα πιο περίπλοκα καθώς έχουμε έξι διαφορετικές συμβάσεις για την ολοκλήρωσή της.
Και επίσης, δεν πρόκειται για μία γραμμική επέκταση, αλλά για έναν νέο κλάδο, ο οποίος μάλιστα προστίθεται σε μία γραμμή εν λειτουργία. Σχετικά με το χρονοδιάγραμμα παράδοσης του έργου, ανακοίνωσε ότι «μέσα στο καλοκαίρι ο Τομέας Υποδομών του Υπουργείου θα αδειοδοτήσει την εγκατάσταση του νέου συστήματος και ο Τομέας Μεταφορών θα αδειοδοτήσει τη λειτουργία του, αποδίδοντάς το στο επιβατικό κοινό της πόλης».
Για τη Βορειοδυτική επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, ο Υφυπουργός ξεκαθάρισε: «Η δική μας προτεραιότητα είναι η βορειοδυτική επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης και όχι αυτή προς το αεροδρόμιο. Το μετρό έρχεται για να καλύψει τις ανάγκες των πολιτών, τις ανάγκες των πολλών. Και για αυτό συνεχίζουμε με δήμους με σημαντική δημογραφική ανάπτυξη, αυτούς που συνηθίζεται να περιγράφονται ως “Δυτική Θεσσαλονίκη”».
Χρησιμοποιώντας το παράδειγμα του οδικού άξονα Ιωάννινα – Κακκαβιά, ο οποίος υπεβλήθη σε ενδελεχή έλεγχο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και για τον λόγο αυτόν αναπροσαρμόστηκαν τα αρχικά σχεδιασμένα τεχνικά χαρακτηριστικά του, διευκρίνισε ότι για να μπορεί ένα έργο να ενταχθεί σε χρηματοδοτικό εργαλείο, είναι πλέον κανόνας να έχει βιώσιμη μελέτη κόστους – οφέλους. Αυτό αφορά όχι μόνο τα έργα που χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκούς πόρους, αλλά και όσα χρηματοδοτούνται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
Αναφερόμενος στην Γραμμή 4 του Μετρό Αθήνας, ο κ. Ταχιάος υπογράμμισε ότι «η οκταετία που είχε αρχικά τεθεί ως χρόνος παράδοσης, μία επιλογή που έγινε πριν το έργο περιέλθει στην ευθύνη των Κυβερνήσεων του Κυριάκου Μητσοτάκη, ήταν εξωπραγματικά μικρή. Επιπλέον, ήταν εξίσου προβληματικό ότι παράλληλα, είχε αποφασιστεί το έργο να χωριστεί σε δύο τμήματα, στις πρόδρομες εργασίες και στο κύριο κατασκευαστικό αντικείμενο.
Όπως έχει ήδη διαφανεί, ο χρονισμός των δύο διαφορετικών συμβάσεων ήταν αντικειμενικά αδύνατος, όπως αδύνατος ήταν και ο επανασχεδιασμός των δημοπρατήσεων και η επαναπροκήρυξη του έργου ως ενιαίου, γιατί σε μία τέτοια περίπτωση θα χανόταν η χρηματοδότηση».
Κλείνοντας την τοποθέτησή του, ο Υφυπουργός κατέληξε ότι: «η γραμμή 4 είναι ένα έργο το οποίο μας υπενθυμίζει τη μεγάλη σημασία που έχει ο αρχικός σχεδιασμός. Και επίσης, το πώς πρέπει να επικοινωνείται ένα έργο στο κοινό. Είναι λάθος να παίζουμε με τις προσδοκίες του κόσμου και να παρουσιάζουμε χρονοδιαγράμματα στα οποία δεν μπορούμε να ανταποκριθούμε.
Αυτό το έργο απέδειξε μια αδυναμία που έχει να κάνει με το γεγονός ότι η πολιτική πολλές φορές έρχεται να παρέμβει στα έργα. Η δική μας Κυβέρνηση εξ αρχής έθεσε ως στόχο την ρεαλιστική διαχείριση του μεγαλύτερου έργου που εκτελείται αυτή τη στιγμή για να παραδοθεί στους Αθηναίους».
