Η συζήτηση που άνοιξε τελευταία για τη μερική ή ολική κατάργηση των εισιτηρίων στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς κινείται σε λάθος κατεύθυνση, τονίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, σε συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, γιατί η Αθήνα έχει σήμερα από τα φθηνότερα εισιτήρια στην Ευρώπη, 1,20 ευρώ τη διαδρομή.
Άρα, η συζήτηση περί «δωρεάν μετακινήσεων» θα ήταν σκόπιμο να περιλαμβάνει και το πώς θα εξασφαλίσουμε χρήματα για την κάλυψη όλων αυτών των αναγκών (με κατά προτεραιότητα πάντα τα Μ.Μ.Μ.). Επίσης θα πρέπει να περιλαμβάνει έναν απολογισμό, τί δεν κάναμε σωστά.
Είναι δεδομένο ότι πολλές επιλογές του παρελθόντος ήταν βαθιά προβληματικές και δυστυχώς ακόμα και σήμερα δεν έχουμε ξεκάθαρους στόχους π.χ.: η επιδότηση για κοινωνικό leasing αυτοκινήτου. Την ίδια ώρα που το κράτος προσπαθεί να στρέψει τους πολίτες στα Μ.Μ.Μ., συνεχίζει να χρηματοδοτεί έμμεσα ή άμεσα την κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου στις πόλεις».
Σύμφωνα με τον κ Τσιάνο θα πρέπει να εκτιμηθεί ότι μελλοντικά θα υπάρχουν περισσότερα λεωφορεία, περισσότεροι οδηγοί και τεχνικό προσωπικό, περισσότεροι συρμοί, μεγαλύτερη ανάγκη για συντήρηση και αναβάθμιση. Σε αυτήν την περίπτωση το κόστος λειτουργίας αυξάνεται κατακόρυφα. Αν ταυτόχρονα έχουμε καταργήσει και το εισιτήριο, η οικονομική «μαύρη τρύπα» γίνεται ακόμα μεγαλύτερη.
Είναι ενθαρρυντικό, σημειώνει, που ανοίγει η συζήτηση για τα Μ.Μ.Μ. ωστόσο εκτιμώ ότι κινείται προς την λάθος κατεύθυνση. Ως επιστημονικός και θεσμικός φορέας, οφείλουμε να κοιτάζουμε τα δεδομένα. Η υπόθεση ότι η τιμή του εισιτηρίου εμποδίζει τους Έλληνες να χρησιμοποιήσουν τα Μ.Μ.Μ. είναι εσφαλμένη υπογραμμίζει.
ΕΡ: Ποιά είναι η άποψη των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τη συζήτηση που άνοιξε γύρω από το θέμα των εισιτηρίων στα αστικά λεωφορεία;
ΑΠ: Είναι λάθος να κοιτάμε το κόστος με βάση τις παρούσες προβληματικές συνθήκες και να μη λαμβάνουμε υπόψη τον ζητούμενο σχεδιασμό της αναβάθμισης των Μ.Μ.Μ. Άρα, θα πρέπει να εκτιμηθεί ότι μελλοντικά θα υπάρχουν περισσότερα λεωφορεία, περισσότεροι οδηγοί και τεχνικό προσωπικό, περισσότεροι συρμοί, μεγαλύτερη ανάγκη για συντήρηση και αναβάθμιση.
Σε αυτήν την περίπτωση το κόστος λειτουργίας αυξάνεται κατακόρυφα. Αν ταυτόχρονα έχουμε καταργήσει και το εισιτήριο, η οικονομική «μαύρη τρύπα» γίνεται ακόμα μεγαλύτερη.
Είναι ενθαρρυντικό που ανοίγει η συζήτηση για τα Μ.Μ.Μ. ωστόσο εκτιμώ ότι κινείται προς την λάθος κατεύθυνση. Ως επιστημονικός και θεσμικός φορέας, οφείλουμε να κοιτάζουμε τα δεδομένα. Η υπόθεση ότι η τιμή του εισιτηρίου εμποδίζει τους Έλληνες να χρησιμοποιήσουν τα Μ.Μ.Μ. είναι εσφαλμένη.
Η Αθήνα έχει σήμερα από τα φθηνότερα εισιτήρια στην Ευρώπη, 1,20 € το κανονικό 0,50 € το μειωμένο, η δε μηναία κάρτα έχει κόστος 27 € και 13,5 € αντίστοιχα. Τα εισιτήρια επιδοτούνται ήδη από τον κρατικό προϋπολογισμό κατά περισσότερο από 50%, καθώς τα έσοδα καλύπτουν μόλις το 40-45% του κόστους λειτουργίας του ΟΑΣΑ. Επίσης, εφαρμόζεται ήδη μια σημαντική κοινωνική πολιτική με πλήρη απαλλαγή ή κατά 50% για πολλές κοινωνικές ομάδες.
Παρόλα αυτά, οι μετακινούμενοι συνεχίζουν να χρησιμοποιούν καθημερινά το ΙΧ, του οποίου το συνολικό κόστος μετακίνησης είναι πολλαπλάσιο της τιμής του εισιτηρίου. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα έχει την αιτία του στην υποβάθμιση των Μ.Μ.Μ. κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης και στις πολιτικές ενθάρρυνσης της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου.
ΕΡ: Έχουμε συγκριτικά στοιχεία με το παρελθόν;
ΑΠ: Ενδεικτικά αναφέρω ότι το 2006 η αναλογία μετακινήσεων με Μ.Μ.Μ στην Αττική σε σχέση με το ΙΧ ήταν περίπου 1 προς 1 και το 2023 η αναλογία ήταν περίπου 1 προς 2 ( 36% Μ.Μ.Μ. και 64% ΙΧ). Αυτό συνέβη γιατί κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης υποβαθμίστηκαν τα Μ.Μ.Μ., και ακόμα και σήμερα παράγουν σημαντικά λιγότερο μεταφορικό έργο.
Συγκεκριμένα, τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ διανύουν 35% λιγότερα οχηματοχιλιόμετρα το 2023 σε σχέση με το 2006 και αντίστοιχα μειώθηκε και η επιβατική κίνηση κατά περίπου 35%. Επίσης παρά τις σημαντικές προσπάθειες που έγιναν τα τελευταία χρόνια, παραμένουν μη αξιόπιστα στα δρομολόγιά τους, δεν έχουν καλή συχνότητα (μέσος όρος 25 λεπτά) και προσφέρουν μετακινήσεις διπλάσιου χρόνου σε σχέση με το ΙΧ.
Όταν π.χ. το 2006 στην Αττική ο ΟΑΣΑ είχε στην διάθεσή του πάνω από 2.000 λεωφορεία και τώρα διαθέτει 1.300 ενεργά λεωφορεία (850 πριν λίγα χρόνια) και αν λάβουμε υπόψη ότι έχουν αυξηθεί οι ανάγκες και έχει «απλωθεί» η πόλη, υπάρχει πρόβλημα. Δεν είναι ανταγωνιστικά ως προς το ΙΧ και δεν παρέχουν στις περισσότερες περιπτώσεις ελκυστική εναλλακτική.
Αυτά τα νούμερα δείχνουν ξεκάθαρα την αιτία του κυκλοφοριακού προβλήματος. Αλλάξαμε συνήθειες, η Αττική έχασε την ισορροπία της και έγινε μια πόλη απόλυτα εξαρτημένη από το αυτοκίνητο. Σε κάθε περίπτωση χρειάζεται, όσο ποτέ άλλοτε, γενναία ενίσχυση του προϋπολογισμού των Μ.Μ.Μ. και στοχευμένες παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο.
Σύμφωνα με το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της Αττικής για να ανταπεξέλθει ο ΟΑΣΑ στις σύγχρονες ανάγκες και στην ραγδαία αύξηση των μετακινήσεων σε μια πόλη που επεκτείνεται, χρειάζεται να μεγαλώσει το μεταφορικό του έργο κατά σχεδόν 50% έως το 2045.
Επίσης όσον αφορά τα οδικά έργα, είναι λυπηρό που διαχρονικά δεν υπάρχει ένας στρατηγικός σχεδιασμός που να εκτιμά τις ανάγκες, το κόστος και την προτεραιοποίησή τους. Απαιτούνται ωστόσο επιπλέον κονδύλια και για το οδικό δίκτυο (συντήρηση, σύγχρονη φωτεινή σηματοδότηση, συστήματα ευφυών μεταφορών, νέοι δακτύλιοι, ποδηλατόδρομοι, νέοι οδικοί άξονες περιφερειακού χαρακτήρα, ενίσχυση των πολυτροπικών μετακινήσεων κτλ). Στα παραπάνω πρέπει να λάβουμε υπόψη και τις δαπάνες υλοποίησης και λειτουργίας έργων και δράσεων που ήδη έχουν δρομολογηθεί ή συνεχίζονται.
Το «δωρεάν για όλους» δεσμεύει σημαντικούς πόρους (250 εκατ. το χρόνο, δηλαδή 5 δισ. σε 20 χρόνια). Αυτό μεταφράζεται σε περίπου 40 χλμ νέων γραμμών ΜΕΤΡΟ (συμπεριλαμβανομένων και των σταθμών).
Άρα η συζήτηση περί «δωρεάν μετακινήσεων» θα ήταν σκόπιμο να περιλαμβάνει και το πώς θα εξασφαλίσουμε χρήματα για την κάλυψη όλων αυτών των αναγκών (με κατά προτεραιότητα πάντα τα Μ.Μ.Μ.). Επίσης θα πρέπει να περιλαμβάνει έναν απολογισμό, τί δεν κάναμε σωστά.
Είναι δεδομένο ότι πολλές επιλογές του παρελθόντος ήταν βαθιά προβληματικές και δυστυχώς ακόμα και σήμερα δεν έχουμε ξεκάθαρους στόχους π.χ. η επιδότηση για κοινωνικό leasing αυτοκινήτου. Την ίδια ώρα που το κράτος προσπαθεί να στρέψει τους πολίτες στα ΜΜΜ, συνεχίζει να χρηματοδοτεί έμμεσα ή άμεσα την κυριαρχία του ιδιωτικού αυτοκινήτου στις πόλεις.
ΕΡ: Αν υλοποιηθεί ένα τέτοιο μέτρο «δωρεάν μετακινήσεων» θα συμβάλλει στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού;
ΑΠ: Το κόστος μετακίνησης με τα Μ.Μ.Μ. στην Ελλάδα είναι ήδη τόσο χαμηλό, ώστε οποιαδήποτε περαιτέρω μείωση -ή ακόμα και η πλήρης δωρεάν παροχή- δεν πρόκειται να αποθαρρύνει τους οδηγούς και να τους πείσει να αφήσουν το αυτοκίνητό τους. Αυτά λένε τα στοιχεία και οι έρευνες που έχουν γίνει στην Ελλάδα με βάση το συγκεκριμένο σύστημα δημοσίων μεταφορών που έχουμε.
Οποιοδήποτε μικρό όφελος προκύψει από μια αποκλειστική μείωση κομίστρου (και μόνο) θα είναι καθαρά περιστασιακό και χωρίς διάρκεια. Αυτό δεν αποτελεί μια θεωρητική εκτίμηση, είναι το γενικό συμπέρασμα ερευνών που παρακολουθούν συστηματικά το αντικείμενο στην πράξη.
Σε χώρες με πολύ καλύτερα και πιο αξιόπιστα συστήματα Μ.Μ.Μ. από το δικό μας, οι έρευνες που έγιναν στην πράξη, έδειξαν ότι η μηδενική τιμή προσελκύει κυρίως ανθρώπους που πριν μετακινούνταν με το περπάτημα ή με ποδήλατο και όχι οδηγούς. Δηλαδή δεν θα μειωθούν τα προβλήματα στον Κηφισσό εάν επιδοτήσεις 100% τις Δημόσιες Μεταφορές, τουλάχιστον σε αυτήν την κακή ακόμα κατάσταση που είναι τα Μ.Μ.Μ. της Αττικής.
Ας είμαστε ειλικρινείς και ρεαλιστές. Σε όσες χώρες του εξωτερικού, υπήρχε μείωση της χρήσης του ΙΧ, προήλθε από την αναβάθμισή της αστικής συγκοινωνίας ή και συνδυαστικά με την μείωση του εισιτηρίου. Δηλαδή όπου υπήρχε πραγματικό όφελος, η πολιτική ήταν βελτιώνω τις δημόσιες συγκοινωνίες, περιορίζω το αυτοκίνητο και έπειτα συνδυαστικά μειώνω το κόμιστρο (ως κοινωνική πολιτική όμως).
Συνεπώς ας βρούμε πρώτα τους πόρους να φτιάξουμε σωστές Δημόσιες Συγκοινωνίες (πιο δίκαια χρηματοδοτούμενες) και μετά να αρχίσουμε τις συζητήσεις για μείωση των εσόδων από το εισιτήριο.
Επίσης οι οριζόντιες επιδοτήσεις κρύβουν πολλές φορές μια κοινωνική αδικία και μια γεωγραφική ανισότητα.
ΕΡ: Σημειώνετε ότι η τρέχουσα συζήτηση κρύβει και μια γεωγραφική ανισότητα. Τι εννοείτε με αυτό;
ΑΠ: Υπάρχει μια βαθιά, δομική αδικία εις βάρος της ελληνικής περιφέρειας που αποσιωπάται. Την ώρα που στην Αθήνα και στην Θεσσαλονίκη συζητάμε για δωρεάν μετακινήσεις σε ένα ήδη σημαντικά επιδοτούμενο δίκτυο, οι πολίτες στην υπόλοιπη Ελλάδα έρχονται αντιμέτωποι με σημαντικά υψηλότερο κόστος στις μετακινήσεις.
Είναι κοινωνικά παράδοξο ο φορολογούμενος πολίτης στην περιφέρεια να χρηματοδοτεί μέσω του κρατικού προϋπολογισμού τα ελλείμματα των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, και την ίδια στιγμή να πληρώνει ακριβότερο εισιτήριο για τις δικές του μετακινήσεις.
Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις στην περιφέρεια, στις οποίες οι κάτοικοι δεν έχουν καθόλου πρόσβαση σε Μ.Μ.Μ. και η χρήση του αυτοκινήτου είναι μονόδρομος, σε όποια κοινωνική ομάδα και αν ανήκουν. Αυτό αποτελεί ένα άλλο είδος φτώχιας και κοινωνικής ανισότητας (transport poverty).
Η τιμολογιακή πολιτική και οι τρόποι χρηματοδότησης είναι ένα εξαιρετικά σοβαρό ζήτημα και θα έπρεπε να εξετάζεται τόσο από την κυβέρνηση όσο και από την αντιπολίτευση με πολύ μεγαλύτερη υπευθυνότητα και καθολική εθνική οπτική, μακριά από αποσπασματικές παροχές.
ΕΡ: Πώς μπορεί, λοιπόν, να χρηματοδοτηθεί δίκαια και βιώσιμα ένα σύγχρονο σύστημα συγκοινωνιών; Υπάρχουν εναλλακτικά μοντέλα στο εξωτερικό;
ΑΠ: Φυσικά και υπάρχουν. Σε πολλές ευρωπαϊκές μητροπολιτικές περιοχές, η επιδότηση των δημόσιων μεταφορών δεν επιβαρύνει οριζόντια τον εθνικό κορβανά, αλλά καλύπτεται εν μέρει από ανταποδοτικούς τοπικούς ή δημοτικούς φόρους.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Γαλλία με το Versement Mobilité. Πρόκειται για έναν θεσμοθετημένο τοπικό εργοδοτικό φόρο που πληρώνουν οι επιχειρήσεις μιας περιοχής με βάση τον αριθμό των εργαζομένων τους, καθώς επωφελούνται άμεσα από το γεγονός ότι το προσωπικό και οι πελάτες τους μετακινούνται εύκολα χάρη στα Μ.Μ.Μ.
Μια τέτοια λύση είναι πολύ πιο δίκαιη, συνδέει τη χρηματοδότηση των συγκοινωνιών με την τοπική οικονομία, ελαφρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό και βελτιώνει την ποιότητα των υπηρεσιών.
Ένα άλλο παράδειγμα αποτελεί η πηγή εσόδων από την υπεραξία της Γης. Όταν σχεδιάζεται ή επεκτείνεται μια γραμμή Μετρό ή Τραμ, οι αντικειμενικές και εμπορικές αξίες των ακινήτων γύρω από τους νέους σταθμούς εκτοξεύονται. Το μοντέλο αυτό «δεσμεύει» ένα μέρος αυτής της ξαφνικής υπεραξίας.
Επίσης ένας άλλος συχνός τρόπος χρηματοδότησης είναι τα ανταποδοτικά τέλη από την Οδική Κυκλοφορία. Τα έσοδα που εισπράττονται από τη χρήση και στάθμευση του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης επιστρέφουν υποχρεωτικά και εξ ολοκλήρου ως επιδότηση στα Μ.Μ.Μ..
Επίσης συχνά επιδοτούνται μόνο κάποιες γραμμές και όχι όλο το σύστημα.
ΕΡ: Στην Νέα Υόρκη είχε εξαγγελθεί ένα τέτοιο μέτρο από τον Δήμαρχο Μαμντάνι αλλά προς το παρόν δεν έχει προχωρήσει γιατί;
ΑΠ: Η περίπτωση Μαμντάνι δείχνει ότι ακόμη και στην πιο πλούσια μητρόπολη του κόσμου, η υπόσχεση για «δωρεάν Μ.Μ.Μ. για όλους» αποδείχθηκε ένα ανεφάρμοστο προεκλογικό πυροτέχνημα. Όταν ήρθε η ώρα της διακυβέρνησης, έγινε αντιληπτό ότι χωρίς υγιή έσοδα, το σύστημα λειτουργικά θα κατέρρεε.
Ο Δήμαρχος της Νέας Υόρκης, δεν ελέγχει πλήρως τις συγκοινωνίες της πόλης. Ο αρμόδιος φορέας (MTA – Metropolitan Transportation Authority) ελέγχεται ουσιαστικά από την Κυβερνήτη της Πολιτείας της Νέας Υόρκης (Kathy Hochul) και ένα 23μελές διοικητικό συμβούλιο.
Η διοίκηση του MTA ξεκαθάρισε από την πρώτη στιγμή ότι η κατάργηση του εισιτηρίου θα άνοιγε μια τεράστια οικονομική «μαύρη τρύπα» σε ένα σύστημα που ήδη αντιμετωπίζει ελλείμματα, αρνούμενη να εφαρμόσει το μέτρο αν δεν βρεθούν εξασφαλισμένοι πόροι.
Αντί για δωρεάν μετακινήσεις, η πραγματικότητα ανάγκασε την πόλη να κάνει το ακριβώς αντίθετο. Λόγω της εκρηκτικής ανόδου της εισιτηριοδιαφυγής στα λεωφορεία (315 εκατομμύρια δολάρια σε απώλειες), ο MTA και η νέα διοίκηση του Δήμου αναγκάστηκαν να ξεκινήσουν εκτεταμένους ελέγχους και σκληρή καταστολή με ειδικές ομάδες επιθεωρητών για να μαζέψουν τα χαμένα έσοδα.
