H απανθρακοποίηση των μεταφορών και ο κρίσιμος ρόλος του υδρογόνου και των ανανεώσιμων αερίων απασχόλησε τις εργασίες του 4ου Hydrogen and Green gases Forum που διοργάνωσε το energypress.gr.
Στη σχετική συνεδρία συμμετείχαν οι: Σπύρος Κιαρτζής, Δ/ντής Νέων Τεχνολογιών & Εναλλακτικών Πηγών Ενέργειας, HELLENiQ Energy, Πέτρος Πάνου, Δ/ντής Δραστηριοτήτων Αεριοκίνησης & Απομακρυσμένων Πελατών CNG/ssLNG, ΔΕΠΑ, Γιώργος Μητκίδης, Head, Alternative & Renewable Fuels, MOTOR OIL και Αλέξανδρος Λαγάκος, Γενικός Διευθυντής Ανατολικής Ευρώπης, MOLGAS, με συντονιστή τον Διευθυντή Σύνταξης του metaforespress.gr, Φώτη Φωτεινό.
Με δεδομένο ότι η Ελλάδα συνεχίζει να διαθέτει τον γηραιότερο στόλο αυτοκινήτων (17,8 έτη), φορτηγών (22,9 έτη) και βαν (21,2 έτη) στην ΕΕ, ενώ στα λεωφορεία βρίσκεται στην προτελευταία θέση (17,2 έτη), η «πράσινη» μετάβαση των οδικών μεταφορών και κυρίως, των εμπορευματικών αποτελεί μια σύνθετη διαδικασία.
Σ. Κιαρτζής: Χωρίς υποδομές, επαρκείς ποσότητες ΑΠΕ και ρεαλισμό δεν προχωρά το πράσινο υδρογόνο
Η ενεργειακή μετάβαση δεν μπορεί να βασιστεί σε υποχρεωτικές επιλογές τεχνολογιών, ούτε να προχωρήσει χωρίς επαρκείς υποδομές, ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια και οικονομικά βιώσιμες λύσεις.
Αυτό ήταν το βασικό μήνυμα που έστειλε ο κ. Σπύρος Κιαρτζής, Διευθυντής Νέων Τεχνολογιών και Εναλλακτικών Πηγών Ενέργειας της HELLENiQ ENERGY, μιλώντας την Τετάρτη στο 4ο Hydrogen and Green gases Forum που διοργάνωσε το energypress.gr.
Όπως υποστήριξε, η αγορά, οι καταναλωτές και οι επιχειρήσεις θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν ανάμεσα σε διαφορετικές τεχνολογίες και καύσιμα, χωρίς να επιβάλλεται εκ των προτέρων μία συγκεκριμένη λύση. Ταυτόχρονα, τόνισε ότι οι ανάγκες διαφέρουν σημαντικά ανά τομέα μεταφορών και γι’ αυτό δεν μπορεί να υπάρξει μία ενιαία συνταγή.
Στις χερσαίες μεταφορές, όπως είπε, μπορούν να συνυπάρξουν η ηλεκτροκίνηση, τα συμβατικά καύσιμα, τα βιοκαύσιμα και άλλες εναλλακτικές τεχνολογίες. Στην αεροπορία, αντίθετα, οι επιλογές είναι σαφώς πιο περιορισμένες και σχετίζονται κυρίως με τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (SAF), είτε αυτά περιλαμβάνουν βιοσυστατικά, είτε παράγονται με ηλεκτρικές διαδικασίες.
Παράλληλα, σημείωσε ότι παραμένει ανοιχτό το ερώτημα κατά πόσο οι λύσεις αυτές μπορούν να αναπτυχθούν σε μεγάλη κλίμακα και να καταστούν οικονομικά βιώσιμες.
«Όλοι μιλάμε λέγοντας πράγματα χωρίς να υπάρχει ούτε η τεχνολογία για μαζικές παραγωγές ούτε φυσικά να είναι οικονομικά βιώσιμο», υπογράμμισε.
Αναφερόμενος στη ναυτιλία, επεσήμανε ότι διαφορετικές είναι οι ανάγκες της ακτοπλοΐας και διαφορετικές των υπερωκεάνιων μεταφορών.
Όπως είπε, οι επιλογές δεν περιορίζονται μόνο στα αέρια ή υγρά καύσιμα, στα βιοκαύσιμα ή στο diesel.
Μάλιστα, πρόσθεσε ότι νέες τεχνολογίες αρχίζουν να επανέρχονται στο προσκήνιο, φθάνοντας ακόμη και μέχρι την πυρηνική ενέργεια. «Σκεφτείτε ότι μπαίνουν πλέον καινούριες τεχνολογίες, οι οποίες φτάνουν μέχρι και την πυρηνική ενέργεια», είπε.
Κατά τον ίδιο, το βασικό ζητούμενο είναι να διατηρηθεί η δυνατότητα επιλογής. «Οι τεχνολογίες βγαίνουν, υπάρχουν μπροστά. Το θέμα είναι πόσο ώριμες θα είναι και κυρίως να μας επιτρέπεται σε όλους εμάς, σαν καταναλωτές και σαν παραγωγούς, να έχουμε επιλογές».
Οι τέσσερις προϋποθέσεις για να πετύχει η πράσινη μετάβαση
Για να πετύχει η πράσινη μετάβαση πρέπει να πληρούνται τέσσερις βασικές προϋποθέσεις: η ενέργεια να είναι φθηνή, διαθέσιμη, αξιόπιστη και ηθικά αποδεκτή.
Όπως εξήγησε ο κ. Κιαρτζής, η διεθνής συζήτηση συνοψίζεται στους όρους «cheap, available, reliable and ethical», ωστόσο κατά την άποψή του σήμερα υπάρχουν σημαντικά ερωτήματα και στους τέσσερις άξονες.
«Να είναι φθηνή. Δεν είναι φθηνή. Να είναι διαθέσιμη. Δεν υπάρχουν τα δίκτυα και οι υποδομές για πάρα πολλά από αυτά, ακόμα και ηλεκτρικά δίκτυα. Να είναι αξιόπιστη. Βασίζονται κυρίως σε ανανεώσιμα, τα οποία είναι fluctuating. Και να είναι και ethical», σημείωσε σχετικά.
Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στο τελευταίο σκέλος, υποστηρίζοντας ότι η ενεργειακή μετάβαση δεν μπορεί να αγνοεί την προέλευση των πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται στις νέες τεχνολογίες. Όπως σημείωσε, πρέπει να εξετάζεται από ποιες χώρες προέρχονται οι σπάνιες γαίες και τα υπόλοιπα υλικά, καθώς και υπό ποιες συνθήκες πραγματοποιείται η εξόρυξή τους.
Αναφερόμενος στο ευρωπαϊκό πλαίσιο, υπογράμμισε ότι η ελληνική κυβέρνηση εφαρμόζει τις δεσμεύσεις και τις πολιτικές που έχουν συμφωνηθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο.Ταυτόχρονα όμως υποστήριξε ότι το παγκόσμιο περιβάλλον μεταβάλλεται ταχύτατα.
«Η απέκειθεν μεριά του Ατλαντικού είναι πλέον ένας τελείως άλλος κόσμος, a brand new world», ανέφερε, προσθέτοντας ότι η Ευρώπη αποτελεί πλέον μια σχετικά μικρή μειοψηφία σε παγκόσμιο επίπεδο και πως οι εξελίξεις στην Ασία και στην Αφρική θα διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο τα επόμενα χρόνια.
Το αδιέξοδο των υποδομών και της δέσμευσης άνθρακα
Σύμφωνα με τον κ. Κιαρτζή, η παραγωγή καυσίμων χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος προϋποθέτει τεράστιες ποσότητες ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας ή βιοσυστατικών, τα οποία σήμερα δεν επαρκούν.
Μία άλλη επιλογή είναι η δέσμευση διοξειδίου του άνθρακα και η αξιοποίησή του μέσω τεχνολογιών carbon capture και carbon utilization, ώστε να χρησιμοποιηθεί στην παραγωγή προϊόντων όπως το πράσινο ή μπλε υδρογόνο.
Ωστόσο, όπως υποστήριξε, ακόμη και αυτή η προσέγγιση συναντά σημαντικά εμπόδια.
Αναφέρθηκε ειδικότερα στις κανονιστικές απαιτήσεις της Ευρώπης μετά το 2035 και το 2040, σημειώνοντας ότι οι απαιτήσεις συγχρονισμού με ανανεώσιμη παραγωγή δημιουργούν, όπως είπε, ένα εξαιρετικά δύσκολο πλαίσιο εφαρμογής.
Παράλληλα, τόνισε ότι υπάρχει και το πρόβλημα της αποθήκευσης του δεσμευμένου διοξειδίου του άνθρακα.
«Δεν έχεις πού να το θάψεις άμα δεσμεύσεις διοξείδιο του άνθρακα. Δεν υπάρχουν υπόγειοι ταμιευτήρες αρκετοί για τις ποσότητες που θέλουμε».
Όπως είπε, στη Μεσόγειο οι διαθέσιμες επιλογές είναι εξαιρετικά περιορισμένες.
Αναφέρθηκε στην περίπτωση της ENI στην Ιταλία, ενώ για άλλες λύσεις που συζητούνται, όπως ο Πρίνος, σημείωσε ότι παραμένουν ακόμη σε επίπεδο σχεδιασμού. Παράλληλα, εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσο θα μπορούσαν να γίνουν αποδεκτές από το ευρωπαϊκό κανονιστικό πλαίσιο λύσεις που θα προέβλεπαν μεταφορά και αποθήκευση CO₂ σε τρίτες χώρες, όπως η Βόρεια Αφρική.
Το πραγματικό πρόβλημα είναι οι ποσότητες
Το μεγαλύτερο εμπόδιο για την ενεργειακή μετάβαση είναι η έλλειψη επαρκών ποσοτήτων ανανεώσιμης ενέργειας και η ανεπάρκεια των δικτύων.
Όπως ανέφερε, η HELLENiQ ENERGY επενδύει ήδη στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ωστόσο η δυνατότητα ανάπτυξης νέων έργων παραμένει περιορισμένη.
«Εγώ προκαλώ οποιονδήποτε να έρθει να εγκαταστήσει μαζί μου κάποια ανεμογεννήτρια σήμερα στην Ελλάδα κάπου ή κάποιο φωτοβολταϊκό. Είναι congested το δίκτυο, δεν υπάρχει χωρητικότητα στο δίκτυο», είπε.
Για να καταδείξει το μέγεθος της πρόκλησης, ανέφερε ότι μόνο για την αντικατάσταση του υδρογόνου που χρησιμοποιείται στο διυλιστήριο της Ελευσίνας με πράσινο υδρογόνο απαιτείται ηλεκτρόλυση ισχύος 1 GW.
Αυτό, όπως εξήγησε, μεταφράζεται σε ανάγκη για περίπου 5 έως 6 GW νέας ανανεώσιμης παραγωγής, ανάλογα με την τεχνολογία που θα χρησιμοποιηθεί, καθώς και σε πρόσθετες υποδομές αποθήκευσης.
Στο πλαίσιο αυτό, επεσήμανε ότι η HELLENiQ ENERGY επεξεργάζεται σχέδια για την ανάπτυξη πράσινων ενεργειακών κόμβων (green hubs), για τη διεύρυνση της χρήσης πράσινου υδρογόνου και για την παραγωγή πράσινης αμμωνίας στις εγκαταστάσεις της Θεσσαλονίκης.
Ωστόσο, όπως υπογράμμισε, όλα αυτά τα σχέδια απαιτούν τεράστιες ποσότητες ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας, οι οποίες σήμερα δεν είναι διαθέσιμες στον βαθμό που απαιτείται.
Καταλήγοντας, έθεσε στο επίκεντρο της συζήτησης το πραγματικό οικονομικό κόστος της μετάβασης.Όπως είπε, ακόμη και αν το κράτος χρηματοδοτούσε ή παραχωρούσε δωρεάν έναν μεγάλο ηλεκτρολύτη, το βασικό ζήτημα θα παρέμενε το λειτουργικό κόστος της εγκατάστασης και η τιμή της ηλεκτρικής ενέργειας.
Παράλληλα, σημείωσε ότι η συζήτηση δεν θα πρέπει να περιορίζεται μόνο στο CAPEX των νέων τεχνολογιών, δηλαδή στο αρχικό επενδυτικό κόστος, αλλά να εστιάζει εξίσου στο OPEX, δηλαδή στο κόστος λειτουργίας τους.
Όπως ανέφερε, ακόμη και στην περίπτωση που χρηματοδοτηθεί ή εγκατασταθεί ο απαραίτητος εξοπλισμός, η πραγματική πρόκληση παραμένει η οικονομικά βιώσιμη λειτουργία των μονάδων.
Ειδικά για έργα, όπως η ηλεκτρόλυση, υποστήριξε ότι το υψηλό κόστος ηλεκτρικής ενέργειας αποτελεί σήμερα καθοριστικό παράγοντα για τη βιωσιμότητά τους, ανεξαρτήτως του ύψους της αρχικής επένδυσης.
Με αυτό το σκεπτικό, ο κ. Κιαρτζής υποστήριξε ότι η συζήτηση για την ενεργειακή μετάβαση πρέπει να βασιστεί περισσότερο στον ρεαλισμό, στις πραγματικές δυνατότητες των τεχνολογιών, στις διαθέσιμες υποδομές και στο ποιος τελικά θα κληθεί να πληρώσει το κόστος της μετάβασης.
Π. Πάνου: Να αξιοποιήσουμε όλες τις ώριμες τεχνολογίες για την απανθρακοποίηση των μεταφορών
Θα πρέπει να υπάρχουν επιλογές και μείγμα τεχνολογιών για την απανθρακοποίηση των μεταφορών, υποστήριξε ο Πέτρος Πάνου, Διευθυντής Δραστηριοτήτων Αεριοκίνησης & Απομακρυσμένων Πελατών CNG & ssLNG της ΔΕΠΑ, κατά την παρουσία του στο Hydrogen & Green Gases Forum.
«Η απανθρακοποίση των οδικών μεταφορών θα παίξει σημαντικό ρόλο», καθώς αποτελεί το 75% του συνόλου των εκπομπών του κλάδου, τόνισε.
Σύμφωνα με τον κ. Πάνου, υπάρχουν τεχνολογίες ώριμες, όπως το φυσικό αέριο, το βιοαέριο και το βιομεθάνιο, που μπορούν να αξιοποιηθούν.
«Το υδρογόνο δείχνει ότι είναι ακόμα πολύ μακριά, καθώς αναμένεται το 2040 να είναι πιο ανταγωνιστικό από τα συμβατικά καύσιμα».
Επιπλέον, σημείωσε ότι η ηλεκτροκίνηση θα παίξει τον ρόλο της, σε μικρά οχήματα, IX, σε μέσα μεταφοράς όπως τα λεωφορεία.
Ταυτόχρονα ο κ. Πάνου αναφέρθηκε στην πιλοτική μονάδα παραγωγής βιομεθανίου στη Φιλιππιάδα, η οποία «έχει παράξει υδρογόνο, το έχει συμπιέσει, ώστε να γίνει bio-CNG και να μεταφερθεί στα πρατήριά μας».
Όπως εξήγησε, η μονάδα φτιάχτηκε με σκοπό να διευκρινιστεί ο τρόπος, με τον οποίο θα γίνεται η παραγωγή, υπογραμμίζοντας παράλληλα ότι επήλθαν αλλαγές στο αδειοδοτικό καθεστώς, κάτι το οποίο επέφερε νέα δεδομένα.
Γ. Μητκίδης: Απαιτητικοί, αλλά αναγκαίοι οι στόχοι διείσδυσης ανανεώσιμων καυσίμων στις μεταφορές
Σύμφωνα με το IEA εφόσον εφαρμοστούν οι υφιστάμενες πολιτικές για τα ανανεώσιμα καύσιμα, αναμένεται διπλασιασμός μέχρι το 2030 και τετραπλασιασμό μέχρι το 2035. Είμαστε πολύ μακριά από αυτούς τους στόχους.
«Δε φαίνεται ότι υπάρχει ένα καύσιμο, που να μπορεί να καλύψει όλες αυτές τις ανάγκες και την παγκόσμια ζήτηση. Πρέπει να βλέπουμε ένα φάσμα λύσεων και τεχνολογίες που παράγουν μια ποικιλομορφία προϊόντων πρέπει να έχουν εξέχουσα θέση. Τέτοια είναι η παραγωγή ηλεκτρολυτικού υδρογόνου και των παραγώγων του».
Όσον αφορά τις πολιτικές, χαρακτήρισε πολύ σημαντική είναι η υιοθέτηση της οδηγίας RED II για τις ΑΠΕ, σύμφωνα με την οποία, «προβλέπεται διείσδυση 5% προηγμένων βιοκαυσίμων στο μείγμα της ενέργειας στις μεταφορές, εκ των οποίων τουλάχιστον 1% ανανεώσιμο υδρογόνο».
«Μιλάμε για κάτι πάρα πολύ απαιτητικό που επιτάσσει τα πράσινα αέριο και το υδρογόνο να παίξουν ένα καθοριστικό ρόλο στο μείγμα του 2030 και απέχουμε κατά πολύ από αυτό τον στόχο.
Ωστόσο, τα μόρια τα πράσινα μόρια θα πρέπει να παίξουν έναν ρόλο συμπληρωματικά με τον εξηλεκτρισμό, ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών, όπου είναι απαραίτητα και αποτελούν τον μοναδικό τρόπο να πετύχουμε απανθρακοποίηση».
Αναφορικά με τις επενδύσεις της Motor Oil, αναφέρθηκε στη μονάδα ηλεκτρόλυσης στους Αγ. Θεοδώρους, σχολιάζοντας ότι φέτος ολοκληρώνεται το έργο.
Παράλληλα, όπως εξήγησε, αναπτύσσεται και ένα σύστημα συμπίεσης για μεταφορά υδρογόνου μέσω ρυμουλκούμενων οχημάτων, για μεταφορά υδρογόνου και εκτός του διυλιστηρίου, ενώ έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή του πρώτου πρατηρίου, με το σήμα της Avin.
Προανήγγειλε την άφιξη 3 νέων υδρογονοκίνητων οχημάτων της ΟΣΥ, στα πλαίσια του προγράμματος TRIERES που αναπτύσσει ο όμιλος, η οποία αναμένεται στα τέλη του 2027 με αρχές του 2028.
Ανέδειξε και από την πλευρά του την ανάγκη μείωσης του κόστους ηλεκτρικής ενέργειας, με απαλλαγή των μονάδων από τις χρεώσεις συστήματος.
Αλ. Λαγάκος: Χωρίς κίνητρα για τον χρήστη δεν θα πετύχει η πράσινη μετάβαση στις μεταφορές
Η ενεργειακή μετάβαση στις μεταφορές δεν θα κριθεί από το ποια τεχνολογία θα επικρατήσει, αλλά από το κατά πόσο θα υπάρχουν ουσιαστικά κίνητρα για τους χρήστες και τις επιχειρήσεις να επενδύσουν σε καθαρότερα οχήματα και καύσιμα, τόνισε ο κ. Αλέξανδρος Λαγάκος, Γενικός Διευθυντής Ανατολικής Ευρώπης της MOLGAS, μιλώντας την Τετάρτη στο 4ο Hydrogen and Green gases Forum που διοργάνωσε το energypress.gr.
Ο κ. Λαγάκος επεσήμανε ότι καμία λύση δεν μπορεί να θεωρηθεί βιώσιμη εάν δεν έχει νόημα και οικονομικό κίνητρο για τον τελικό χρήστη. «Ελλείψει αυτού του κινήτρου, προσωπικά δεν θεωρώ βιώσιμη καμία λύση», σημείωσε χαρακτηριστικά.
Ο ίδιος στάθηκε ιδιαίτερα στα προβλήματα ανανέωσης του στόλου στην Ελλάδα, επισημαίνοντας ότι η μέση ηλικία των Ι.Χ. φτάνει τα 17 έτη και των βαρέων οχημάτων τα 23 έτη.
Όπως είπε, τα χαμηλά ναύλα στις μεταφορές και η απουσία ουσιαστικών κινήτρων δυσκολεύουν τις επενδύσεις σε νέα οχήματα, ενώ υπογράμμισε ότι σήμερα υπάρχουν κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση αλλά όχι συνολικά για το «καθαρό φορτηγό», ανεξαρτήτως τεχνολογίας.
Παράλληλα, αναφέρθηκε στο κόστος λειτουργίας των οχημάτων, σημειώνοντας ότι το σημαντικότερο εργαλείο που διαθέτει σήμερα η Ευρώπη για να ενθαρρύνει την αγορά καθαρότερων φορτηγών είναι οι απαλλαγές από τα διόδια.
Ωστόσο, όπως εξήγησε, η Ελλάδα έχει λάβει εξαίρεση από την οδηγία της Ευρωβινιέτας έως τη λήξη των συμβάσεων παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να αξιοποιήσει το συγκεκριμένο εργαλείο για την προώθηση καθαρότερων οχημάτων.
Οι τρεις αδυναμίες της ευρωπαϊκής πολιτικής
Αναφερόμενος στη φιλοσοφία της ευρωπαϊκής πολιτικής για την απανθρακοποίηση των μεταφορών, ο κ. Λαδάκος εντόπισε τρεις βασικές αδυναμίες. Πρώτον, δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στην αναζήτηση της άριστης λύσης στο μέλλον παρά στη λήψη άμεσων μέτρων σήμερα.
Δεύτερον, η αξιολόγηση των τεχνολογιών θα πρέπει να γίνεται με βάση ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους (life cycle perspective) και όχι μόνο τις εκπομπές στο σημείο χρήσης (tailpipe emissions). Τρίτον, είναι ανάγκη να δημιουργηθεί ένα ομοιόμορφο πανευρωπαϊκό ρυθμιστικό πλαίσιο, τόσο για την παραγωγή όσο και για τα κίνητρα προς τους καταναλωτές.
Για το συγκεκριμένο θέμα υπογράμμισε ότι η αγορά των πράσινων αερίων μπορεί να αναπτυχθεί γρήγορα μόνο σε ευρωπαϊκή κλίμακα και όχι μέσα από αποσπασματικές εθνικές προσεγγίσεις.
Για την Ελλάδα, ανέφερε ότι η αίσθηση που υπάρχει στην αγορά είναι πως η χώρα ακολουθεί τις ευρωπαϊκές εξελίξεις αντί να συμμετέχει ενεργά στη διαμόρφωσή τους, ενώ συχνά περιορίζεται στο να προλαβαίνει προθεσμίες χωρίς να διαθέτει ένα ολοκληρωμένο στρατηγικό σχέδιο για την αξιοποίηση των αναπτυξιακών ευκαιριών που δημιουργούνται.
LNG, BioLNG και οι προϋποθέσεις ανάπτυξης της αγοράς
Ο κ. Λαγάκος παρουσίασε τη δραστηριότητα της MOLGAS στον τομέα του LNG και του BioLNG. Όπως ανέφερε, ο όμιλος δραστηριοποιείται σε 17 χώρες, διαθέτει οκτώ πλοία και πραγματοποιεί περισσότερες από 22.000 φορτώσεις επί τροχοφόρων οχημάτων ετησίως.
