Η εικόνα στη Διώρυγα του Σουέζ αρχίζει σταδιακά να μεταβάλλεται, καθώς αυξάνεται ο αριθμός των πλοίων που επανεξετάζουν τη διέλευση μέσω της Ερυθράς Θάλασσας, περιορίζοντας σε ορισμένες περιπτώσεις την παράκαμψη της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Η τάση είναι ορατή τόσο στην αγορά των δεξαμενόπλοιων όσο και στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, χωρίς ωστόσο να σηματοδοτεί ακόμη γενικευμένη επιστροφή στο Σουέζ.
Οι αποφάσεις παραμένουν “επιλεκτικές” και συνδέονται άμεσα με το προφίλ κάθε πλοίου, τις εμπορικές και ιδιοκτησιακές διασυνδέσεις του, το ασφαλιστικό κόστος και τη συνολική αξιολόγηση του κινδύνου στην Ερυθρά Θάλασσα.
Διαφορετική εικόνα στα δεξαμενόπλοια
Στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, η επιλογή της διαδρομής μέσω του Μπαμπ ελ-Μαντέμπ εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τις διασυνδέσεις κάθε πλοίου.
Περισσότερο εκτεθειμένα στις απειλές των Χούθι εμφανίζονται πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα, είτε μέσω της πλοιοκτησίας και της διαχείρισής τους είτε λόγω της εμπορικής δραστηριότητάς τους και των προσεγγίσεων σε λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας.
Αντίθετα, δεξαμενόπλοια άλλων συμφερόντων εξακολουθούν, κατά περίπτωση, να χρησιμοποιούν το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, παρά το αυξημένο κόστος ασφάλισης και τον υψηλότερο επιχειρησιακό κίνδυνο. Σε ορισμένες περιπτώσεις καταγράφεται, παράλληλα, περιορισμένη εκπομπή δεδομένων AIS.
Διαφορετική περίπτωση αποτελούν τα πλοία κινεζικών συμφερόντων, καθώς το Πεκίνο έχει ανοίξει δίαυλο επικοινωνίας με τους Χούθι, με στόχο την ασφαλή διέλευση κινεζικών δεξαμενόπλοιων από την περιοχή.
Από τις 20 Ιουλίου 2026, οπότε οι Χούθι ανακοίνωσαν ειδικό ναυτικό αποκλεισμό σε βάρος πλοίων που συνδέονται με τη Σαουδική Αραβία, έχουν στοχοποιηθεί οκτώ δεξαμενόπλοια σαουδαραβικών συμφερόντων.
Τα στοιχεία εταιρειών ναυτικής ασφάλειας αποτυπώνουν ήδη τη μεταβολή στις θαλάσσιες ροές. Οι ημερήσιες διελεύσεις από το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, και προς τις δύο κατευθύνσεις, έχουν περιοριστεί στις 30-33, από περίπου 47 πριν από τις 20 Ιουλίου. Την ίδια περίοδο, οι διελεύσεις δεξαμενόπλοιων μέσω της Διώρυγας του Σουέζ εμφανίζονται αυξημένες κατά περίπου 27%.
Η τελική επιλογή διαδρομής, πάντως, δεν καθορίζεται αποκλειστικά από την απειλή των Χούθι. Η σημαία, η πλοιοκτησία, ο προορισμός του φορτίου, οι προηγούμενες προσεγγίσεις του πλοίου, το κόστος ασφάλισης και η συνολική αξιολόγηση κινδύνου αποτελούν παράγοντες που συνυπολογίζονται πριν από κάθε απόφαση διέλευσης.
Περισσότερα containerships επιστρέφουν στο Σουέζ
Ανάλογη, αλλά περισσότερο ευδιάκριτη, μεταβολή καταγράφεται στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Ο αριθμός των containerships που εξακολουθούν να παρακάμπτουν την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας μειώνεται, ενώ οι διελεύσεις από τη Διώρυγα του Σουέζ παρουσιάζουν σταδιακή ανάκαμψη.
Σύμφωνα με στοιχεία ναυλομεσιτών, περίπου 34 containerships διέρχονται πλέον κάθε εβδομάδα από τη Διώρυγα, αριθμός που αντιστοιχεί περίπου στο 43% της κίνησης που καταγραφόταν πριν από την έναρξη της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.
Παράλληλα, η Linerlytica υπολογίζει ότι λιγότερα από 300 containerships εξακολουθούν να ακολουθούν τη μακρύτερη διαδρομή γύρω από την Αφρική. Η συνολική χωρητικότητά τους έχει περιοριστεί σε περίπου 4,1 εκατ. TEUs, έναντι 5,3 εκατ. TEUs νωρίτερα μέσα στο έτος.
Η χωρητικότητα που παραμένει εκτός της διαδρομής του Σουέζ αντιστοιχεί πλέον στο 5,2% του παγκόσμιου στόλου containerships, στο χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιανουάριο του 2024.
Η σταδιακή επιστροφή συνδέεται, μεταξύ άλλων, με το γεγονός ότι οι απειλές στην περιοχή έχουν αποκτήσει περισσότερο στοχευμένο χαρακτήρα.
Οι τελευταίες προειδοποιήσεις των Χούθι επικεντρώνονται κυρίως σε πλοία που συνδέονται με σαουδαραβικά συμφέροντα ή προσεγγίζουν λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας. Την ίδια στιγμή, η ευρωπαϊκή επιχείρηση ASPIDES εξακολουθεί να χαρακτηρίζει αυξημένο τον κίνδυνο για πλοία με διασυνδέσεις με το Ισραήλ ή τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Οι κινήσεις των μεγάλων liner εταιρειών
Η αλλαγή της εικόνας αποτυπώνεται πλέον και στις επιχειρησιακές επιλογές μεγάλων εταιρειών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
CMA CGM και Maersk συγκαταλέγονται στις εταιρείες που αυξάνουν την παρουσία τους στη διαδρομή μέσω Σουέζ, ενώ αντίστοιχες κινήσεις πραγματοποιεί και η Hapag-Lloyd στο πλαίσιο της συνεργασίας Gemini.
Maersk και Hapag-Lloyd, έπειτα από αξιολόγηση των συνθηκών ασφαλείας, αποφάσισαν να τροποποιήσουν τη γραμμή SE3 του δικτύου Gemini, επαναφέροντάς την μέσω της Ερυθράς Θάλασσας αντί της παράκαμψης του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Χαρακτηριστική είναι και η προγραμματισμένη για τις 16 Αυγούστου διέλευση προς δυσμάς του MANCHESTER MAERSK, χωρητικότητας 20.568 TEUs. Η κίνηση εντάσσεται στην επιστροφή της γραμμής AE2/NE1 της Gemini, που συνδέει την Ασία με τη Βόρεια Ευρώπη, στη διαδρομή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ.
Τα μέχρι στιγμής δεδομένα δείχνουν, συνεπώς, ότι το Σουέζ ανακτά σταδιακά μέρος της κίνησης που είχε μεταφερθεί στη διαδρομή γύρω από την Αφρική.
Πρόκειται, ωστόσο, για επιλεκτική και όχι καθολική επιστροφή, καθώς οι αποφάσεις των εταιρειών εξακολουθούν να εξαρτώνται από τις διασυνδέσεις κάθε πλοίου, τις εκτιμήσεις ασφαλείας και τις εξελίξεις στο Μπαμπ ελ-Μαντέμπ και στην ευρύτερη Ερυθρά Θάλασσα.
Σε υψηλά επίπεδα οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων
Την ίδια στιγμή, η αγορά των δεξαμενόπλοιων εξακολουθεί να κινείται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα, καθώς οι γεωπολιτικές εντάσεις, το αυξημένο κόστος κινδύνου και η περιορισμένη διαθεσιμότητα χωρητικότητας στηρίζουν τους ναύλους στις βασικές κατηγορίες πλοίων.
Στη διαδρομή Αραβικός Κόλπος-Κίνα, οι αποδόσεις των VLCC διαμορφώνονται περίπου στα 484.000 δολάρια ημερησίως, ενώ στη διαδρομή ΗΠΑ-Κίνα κινούνται κοντά στα 115.000 δολάρια την ημέρα. Στα Aframax, ο μέσος ημερήσιος ναύλος βρίσκεται περίπου στα 74.000 δολάρια.
Ανοδικά ο WCI, διαφορετική εικόνα ανά εμπορική διαδρομή
Ανοδικές πιέσεις, αν και με σημαντικές διαφοροποιήσεις ανά εμπορική διαδρομή, καταγράφονται και στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι εταιρείες επιχειρούν να στηρίξουν τους ναύλους μέσω περιορισμού της διαθέσιμης χωρητικότητας και ακυρώσεων δρομολογίων.
Ο Drewry World Container Index (WCI), ο διεθνής δείκτης αναφοράς για τους spot ναύλους στις βασικές θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές Ανατολής-Δύσης, ενισχύθηκε κατά 1%, στα 4.339 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών, με την άνοδο να προέρχεται κυρίως από τις γραμμές του Ειρηνικού.
Στη διαδρομή Σαγκάη-Νέα Υόρκη, οι spot ναύλοι αυξήθηκαν κατά 10%, στα 8.706 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη γραμμή Σαγκάη-Λος Άντζελες σημείωσαν άνοδο 6%, στα 6.244 δολάρια.
Οι μεταφορείς συνεχίζουν να περιορίζουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα μέσω ακυρώσεων δρομολογίων, με τη Drewry να εκτιμά ότι η συγκεκριμένη τακτική μπορεί να λειτουργήσει ως παράγοντας συγκράτησης της μεταβλητότητας των ναύλων.
Αντίθετη είναι η εικόνα στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης. Οι ναύλοι στη διαδρομή Σαγκάη-Γένοβα υποχώρησαν κατά 8%, στα 5.080 δολάρια ανά 40άρι container, ενώ στη Σαγκάη-Ρότερνταμ μειώθηκαν κατά 5%, στα 4.425 δολάρια.
Παράλληλα, μεταφορείς έχουν ανακοινώσει νέους ναύλους FAK μεταξύ 6.700 και 7.100 δολαρίων για τις γραμμές Ασίας-Μεσογείου από τις 15 Αυγούστου. Ωστόσο, η εξασθένηση της ζήτησης δημιουργεί αβεβαιότητα ως προς το κατά πόσο τα συγκεκριμένα επίπεδα θα μπορέσουν να διατηρηθούν.
Συνολικά, η εικόνα που διαμορφώνεται παραπέμπει σε μια πρώτη, σταδιακή ανακατανομή των θαλάσσιων ροών υπέρ του Σουέζ, χωρίς ακόμη να έχει αποκατασταθεί η κανονικότητα που επικρατούσε πριν από την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα.
Η πορεία των επόμενων εβδομάδων θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από την εξέλιξη των απειλών στην περιοχή και από το κατά πόσο οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες θα διευρύνουν την επιστροφή των υπηρεσιών τους στη συντομότερη διαδρομή Ασίας-Ευρώπης.
